强打科技标签突围发展瓶颈，广汽集团千亿元重仓研发
经济观察网 记者 高飞昌 7月27日，广汽集团投资者开放日活动现场，广汽集团董事长曾庆洪宣布，未来将累计投入850亿-1000亿元资金，实施研发和产业化重大项目，实现智能网联和三电核心技术行业领先，以此抢占汽车产业转型发展制高点，向世界一流企业进击。
作为国内的大型汽车集团之一，广汽集团发力自主乘用车业务的时间较晚，从2010年至今不过短短11年的时间。从规模上来讲，广汽自主业务长期处在自主汽车品牌“第二梯队”，与上汽乘用车、比亚迪等规模相当。而第一梯队，则是吉利、长安、长城这三家年销百万辆的企业。因此，广汽要要成为世界一流企业，仅在国内都还面临着现实的竞争压力。
纵观广汽自主业务的发展历程，传祺品牌走过了一个从快速爆发到回落的过程。“我们前几年发展太快了，导致一些问题没有想清楚。最近这两年开始反思，从组织架构、研发团队、产品序列、营销等方面都在做体系化的改变。”广汽集团的一位高层向经济观察网记者表示。
官方数据显示，今年上半年，广汽传祺累计销量15.09万辆，同比增长28.3%；广汽埃安累计销量4.28万辆，同比实现翻倍增长。整体上看，广汽自主业务在恢复当中，但传祺品牌距离2018年创下的“高光时刻”还有较远的距离。
如何进一步突围？广汽给出的答案是强化研发。当天活动上，广汽集团向与会者展示了多项黑科技，包括智能座舱、L4自动驾驶，以及6C倍率充电技术、海绵硅负极电池等等，其中一些科技已从概念走向了量产。
当下传统车企均面临着向科技出行公司转型的问题。对于广汽集团而言，努力补足研发短板，是与对手进行正面较量，继而实现引领的第一步。
强打科技标签
近两年来，随着造车新势力的强势崛起，尤其是新造车企业在资本市场上市值飙升，新科技、新模式、IPO成为众车企追逐的目标。截止8月2日，广汽集团（601238.SH）总市值为1494亿元，与同行业的比亚迪股份（01211.HK，7387亿港元）、长城汽车(601633.SH，5863亿元）相比，还处在低位。因此，广汽集团有着提升其市值的内在需求。
其次，“软件定义汽车”趋势显现，汽车行业的发展逻辑发生深度变革。这一背景下，国内外的传统车企都开始大力转型，以树立更鲜明的科技形象。
在广汽集团的自主品牌业务中，聚焦新能源的广汽埃安成为广汽集团大力推动科技革新的一个依托。广汽埃安成立于2017年，并在2020年实现品牌独立，目前旗下有AION Y、AION S、AION V、AION LX几款产品。近两年广汽集团连续举办两届“广汽科技日”，向外界展示自己的“黑科技”，如弹匣电池技术、GEP纯电专属平台、“三合一”高效集成电驱、两档“四合一”高效集成电驱，等等。
此次投资者开放日上，广汽集团再度展示了在智能网联和新能源方面的研发成果。例如用以提升纯电动车续航的海绵硅负极片电池技术，搭载该技术的AION LX车型最高可实现1000公里的综合续航能力；再如超级快速充电技术，广汽埃安现场演示了6C倍率充电，实现8分钟充电80%的技术。
在电池技术方面，广汽此前发布了通过“针刺”实验的弹匣电池系统。未来，广汽还将自研电芯。据了解，负责研发相关电池技术的是广汽集团孵化的科技公司——广州巨湾技研有限公司（简称巨湾技研）。
据了解，巨湾技研不久前完成了pre-A轮数亿元融资，该轮融资将主要用于产品研发及量产导入，以及巨湾首个生产基地的前期建设等工作。6月底，巨湾技研的储能器件与系统产业基地宣布落户广州开发区。
在智能驾驶领域，广汽重点展示了GIEC智能座舱，该座舱拥有多项前瞻科技，未来其将搭载到传祺和埃安两个品牌的车型当中。另外，广汽还展示了车云一体集中计算式电子电器架构、L2++领航驾驶辅助系统、ADiGO智能物联系统、广汽自主G-OS车载操作系统、5G V2X智能通讯系、广汽自主研发的L4自动驾驶车Robotaxi、Magic Box概念车等众多技术。
据广汽集团介绍，在智能驾驶方面采取“自研+开放合作”两条路径发展。针对近来与华为联合开发高端车型的合作，曾庆洪表示：“我们和华为合作两年、三年了，谈了两年多，双方的优势怎么样互补，不是外面传的好像是我们生命掌握在谁手上，绝对不是这么一回事。“
广汽集团董事长曾庆洪
“绝对不是说我要搞一套，他搞一套，要有共享性、通用性，广汽非常开放，广东人做生意，有收益，我就干”。曾庆洪表示，2023年底会有广汽华为的产品推出市场，同时也有广汽自己的产品，两者相互共享电池、平台等资源。
“比起‘软件定义汽车’，我们重点是强调场景定义汽车，软件只是一个链接器，真正从用户的需求去研发，这是我们一个思路上的转换。”广汽研究院的一位人士向记者表示。
按照广汽集团的未来规划，巨湾技研、星河智联（广汽集团与科大讯飞合资公司），以至于广汽埃安，都有进行独立上市的计划。这体现出广汽集团发力打造科技公司形象，并通向资本市场的一种思路。
发展瓶颈待解
与新能源业务比较，广汽的燃油车板块——广汽传祺的发展则经历了一波三折的过程。广汽传祺在过去11年中经历了爆发式增长。在2017年达到年销量50万辆的高点，2018年再度冲到53万辆。不过，随后的2018-2020年里，广汽传祺销量出现了大幅下探。2019年销量为38.5万辆，2020年为35.3万辆。
今年，广汽传祺预计销量42万辆，但上半年仅完成15.09万辆的成绩，意味着广汽传祺下半年依然压力山大。在国内几大汽车集团中，广汽集团的合资业务表现突出，旗下广汽丰田、广汽本田长期贡献着绝大多数销量和利润。目前广汽丰田和广汽本田均定下了朝百万辆目标进发的计划。相较之下，广汽集团仍处在“合资强自主弱”的局面。
回顾过去广汽传祺的暴增现象，实际上主要得益于紧凑型SUV车型传祺GS4的爆发，此外GS8、GM8等中高端车型也贡献了一部分力量。这背后原因主要是当时SUV热潮出现，GS4正好在市场中有一定的优势。但问题在于，面对突然暴增的市场，广汽传祺并没有做好准备，导致其在销量增长的同时，研发、销售服务均没有跟上，给企业持续健康发展带去了巨大的压力。举例而言，广汽传祺GS4前期售价较高，主要是因为其开发成本较高导致。
2018-2021的最近三年，广汽集团将进入了调整期，其发布e-TIME行动计划展开企业调整，重点即是从研发入手提升竞争力，而非过往的“以量取胜”。在技术方面，广汽集团发布了覆盖燃油、混动、插混多种技术路线的钜浪动力；开发出全新造车架构GPMA，缩短了生产时间。
产品规划方面，据广汽集团总经理冯兴亚介绍，未来传祺品牌将聚焦A、B两个平台，产品将由现在的12款缩减到7款。对于广汽传祺上市的性能轿车影豹，冯兴亚向记者透露，暂时不会增加新品或者打造系列产品，而是要把这一款车“做专做精”。
广汽集团总经理冯兴亚
伴随着品牌、研发、产品的革新，广汽集团也从更大的企业组织架构层面进行改革，包括深度混改、实行职业经理人制度、股权激励，通过这些方式提升企业活力。
“人才是最重要的，我们的研发团队中进来很多高级人才。专利方面我们的发明专利占比达到40%，积累了很多原创技术。”广汽集团一位高层向记者表示。
以人才为例，广汽集团先后从德国、日本等国引进50余名行业顶级专家，比如在索尼、三星SDI、日产等公司任职的锂电行业元老级人物大石繁，在丰田汽车公司拥有近40年汽车行业经验的远藤照昌，参与并主导了丰田逸致、凯美瑞、亚洲龙、塞纳、威飒等多款全球车型开发的勝又正人以及拥有20余年人工智能研究与应用、大数据分析等领域丰富经验的陈学文。
针对人才引入，曾庆洪进一步表示，“十四五”期间，广汽集团将围绕“新四化”转型，聚焦基础研究突破和关键核心技术攻关，到2025年形成拥有30人以上的领军人才、20%的软件人才团队、3000人的智能网联新能源技术研发团队的高质量研发人才体系。
总体而言，广汽集团将聚焦“EV（纯电动汽车）+ICV（智能网联汽车）”两大领域。目标是争取到2025年，全集团汽车产销量达350万辆，年复合增长率超10%，市场占有率超12%；新能源汽车占比达20%，成为国际一流高端智能电动车品牌；到2035年，力争实现汽车产销500万辆，新能源汽车占比达50%，成为全球高端智能电动车领导者。
豪言壮语背后，广汽集团仍需要长期不断的埋头研发，并强化完善科技领先形象。唯有如此，广汽集团才有实现“弯道超车”的机会。
渣土运输新标杆——比亚迪T10ZT纯电动泥头车
渣土运输是城市建设和发展不可或缺的一部分，但其产生的扬尘、噪音和尾气排放也是造成环境污染的“罪魁祸首”之一。随着环保发展理念的逐渐深入，为了达到城市“清洁运输”的终极目标，各大商用车生产商都积极响应号召。而随着政策的推进，发展智能化渣土运输车。
由于渣土车长期处于恶劣的工作环境下，而且多为“多拉快跑”的运输形式。运输工种的特殊性，对渣土车的各项性能要求都非常高。加之近年来超载治理的严格，多数“围观群众”和“业内人士”不禁会发出疑问，电动卡车能否胜任这一重任？2018年5月，首批纯电动智能泥头车开始投入试运营，如今快两个月过去了，我们在渣土车作业现场亲眼见到了比亚迪T10ZT工作的身影。
T10ZT的底盘驱动形式为8×4，也就是我们常说的前四后八车型，整车的尺寸为9610×2550×3210mm。
在1月份推送的文章中我们给读者们介绍了比亚迪T8A纯电动环卫车在哈尔滨的极寒测试，并且对比亚迪T8A的外观进行了介绍（文章链接：冰雪天地中的电动英雄——比亚迪T8A）。而这次我们见到的T10ZT给所有人带来的感觉就是“不陌生”，因为这两辆车采用了同款驾驶室，使用该款驾驶室的不仅是T系列卡车，还有J系列和Q系列卡车。驾驶室造型算不上十分美观，但对于这种用途的车型来说，驾驶室的实用性和安全性大过外观造型。
驶出工地前要进行喷水清洗
其实从驾驶室这方面我们就可以看出，比亚迪更注重于底盘开发，所以说一些技术含量不高的零部件都采用外购。
为了提高渣土车在市区大小道路运营的安全性，降低渣土车的盲区。T10ZT和大多数商用车生产商一样，在渣土车的左右两侧后视镜上方和底盘的尾部横梁末端安装了共三个摄像头，驾驶员可以通过驾驶室工作台上安装的LED液晶显示器来监控摄像头所拍摄的实时情况。
为了保证通过性，离地间隙有所提高，所以采用了三级踏板。防钻杆也是国家政策要求的必选配置，所以说T10ZT上也有出现。
一般来说工程车对于驾驶室内饰要求不是很高，因为长期处于恶劣的工地工况运行，所以可靠性和实用性才是工程车驾驶室考虑的主要因素。驾驶室内饰设计就不做过多介绍了，非常实用简洁。
前面说到了是智能渣土车，那么智能系统就应该有所体现。T10ZT在工作台上安装了一个LED液晶显示器，该显示器可供驾驶员观察左右后摄像头的实时情况，这个显示器也包含了智能终端，在显示器的右侧还有卡片感应器，这是记录驾驶员出勤打卡使用的。上图中还包含了驾驶员疲劳检测以及车道偏移报警系统。以上智能系统和安全系统的融入，大大提升了渣土车行驶过程中的安全性。
纯电动的驱动形式其实有效的缓解了驾驶室内部的噪音，很多使用柴油机的自卸车在爬坡的时候会高转速工作，车内噪音一度会超过70分贝。而使用纯电动驱动的T10ZT正常行驶状态下只有没有柴油机那么嘈杂的声音。驾驶室下方的柴油机也被电池组取代，使得驾驶室的震动降低，不会说长期驾驶造成腿麻脚麻屁股麻的现象。
我们可以看到6×4驱动形式的T9ZT装载大尺寸货箱完全没有问题
很多人会说10.6方的车厢6×4的自卸车完全能够胜任，而且尺寸也能够达到基本要求，比亚迪T10ZT并不是因为电池组的安装原因才将车厢尺寸设计到如此“小”，其实是和政策有一定要求。根据深圳市场监督管理局与各有关部门制定的标准化技术文件《全封闭式智能重型自卸车技术规范》中明确指出，在深圳行驶的渣土车车厢尺寸必须统一为5.6×2.3×0.9m，容积不超过10.6方。这个技术标准不仅仅是针对纯电动泥头车，深圳市其他技术路线的新型智能泥头车的容积也均为10.6方，如加装DPF颗粒捕捉器的国V泥头车和天然气泥头车。而比亚迪T10ZT属于纯电动“0”排放车型，在排放方面完全达到标准。
其实可以看出，不是比亚迪的设计导致车厢容积变小，更多的是需要按照新型泥头车的技术标准而做出的设计。小尺寸的车厢使得电池能够安装在驾驶室与车厢之间的空隙部位，第一是最大化利用了车辆空间；第二是能够最大化的将电池容量增大，提高车辆的续航里程。
T10ZT在EMC电磁兼容实验室测试抗干扰能力
前面已经大体上介绍了T10ZT的信息和其定位，也解决了广大车友和用户对于“前四后八配这么小的货箱的问题”。相信很多人都还有疑问，纯电动驱动系统到底能不能像柴油一样有力？工作时间能保证吗？适应工况又到底如何，接下来我们为大家一一介绍。
T10ZT涉水试验
目前市场上销售的前四后八车型，主流在340-400马力这个区间，最大的能够达到460马力，但是使用的用户十分稀少。我们拿一款市场上口碑较好的，使用较为普及的车型和比亚迪T10ZT对比一下，看看其动力系统是否能够达到8×4渣土车的标准。
先来说说某品牌的8×4渣土车，发动机最大功率为375马力，最大扭矩为1800N.m。与其匹配的变速箱是12挡变速箱，最高挡位超速挡。后桥采用的是18吨级别，主减速比为5.262的轮边减速桥。计算一下，头挡的轮边扭矩为114606N.m，二挡则是89128N.m，最高挡情况下轮边扭矩可以达到7387N.m。
再来说说比亚迪T10ZT，该车配备了一对功率为180kW集成电机，两个电机加起来最大功率差不多是490马力，而单个电机的输出扭矩为1500N.m，两个电机合起来一共能够输出3000N.m的扭矩，无论是马力还是扭矩电机都远超于传统的柴油渣土车。其采用的比亚迪自主研发的集成电机轮边减速桥，在车桥部分集成了4挡的变速箱，头挡44.3的速比能够输出132900N.m的扭矩，最高挡7.07的速比能够输出21210N.m的扭矩。
电动平推式折叠顶盖，还可选择摇臂式整体前移顶盖。
而且要说纯电动渣土车的优点还有一点，那就是其噪音要比柴油车低很多。据现场施工的负责人介绍，由于T10ZT的低噪音，令他们的作业时间可以延长一些，在不影响周围居民生活休息的情况下，提高了施工效率，缩短了工期。
纵梁右侧还安装了一组电池
再来说一下它的电池，T10ZT有极大的电池安置空间，所以其磷酸铁锂电池组一共安装了三组，两组电池总容量达到了435kWh。这435kWh的电量使得T10ZT能够续航280公里左右的路程，针对这种运输里程不大的渣土运输来说完全能够胜任。
很多人会想，纯电动渣土车的价格肯定会远超于普通的柴油车辆。但是纯电动车型是目前市场的发展趋势，而且其后期使用维护成本也十分低廉。据了解，T10ZT的百公里电耗是138kWh，深圳电价差不多是1.25元/kWh。也就是说运营一百公里需要花费170元左右的电，而同功率的柴油渣土车的百公里油耗差不多在40升左右，根据深圳当日油价6.75元计算一下，柴油车型的8×4渣土车的油费差不多在270元，要比T10ZT高出一百块钱。每行驶一百公里就相差100元，一年的使用成本可想而知。
面对未来全新的渣土车发展模式，更加清洁环保的渣土运输车将会登上舞台，纯电动也是目前发展的主流。虽说纯电动渣土运输车的投入成本比较高，但是在后期的使用成本会相比传统的燃油车新有所降低。再加上排放政策不断革新，燃料车型处于一种时刻准备更新换代的阶段，而纯电动车型“0”排放的优势使得其不会受到排放政策的约束。
在车辆电力补充方面，纯电动车型也有极大的优势。因为加油站设立在城区内有很大的安全隐患，所以说市区内的加油问题也困扰着很多车队和驾驶员。而充电站可以在城市的每个角落、工地甚至是路边普及，甚至可以跟随工程作业的结束移动到下一个工地。可以做到装卸货充电，休息的时候充电，停工的时候充电。
随着排放标准逐渐严格，纯电动卡车必定会成为短途运输的主要发展趋势，其凭借着零排放、零噪音、低成本的优势受到市政工程的青睐。第一批纯电动渣土车的投入使用，消除了人们心中的疑虑，证明了电动车也是能够胜任此等重任的。
相关问答
750t和760哪个更好一些,配i54590哪个更合适?-ZOL问答
7387浏览5回答CPU:Intel酷睿i5-4590,主板:华硕B85-PROGAMER求推荐用什...比亚迪最大股东是哪个国家的2浏览5回答格力空调客户服务电话人工服务2...
