比亚迪、公牛汽车新能源充电枪都在用的MCU你还不快来看看

前言

MCU是Microcontroller Unit的简称，又称为“单片机”，是将精简化的CPU、内存、计数器、I/O接口等集成在一颗芯片上，形成芯片级的计算机，可以实现对设备的针对性控制。

无论是手机、家庭电器、工控系统、汽车电子系统还是通信设备，都需要MCU来实现控制、监测和调节功能，MCU以通用性和标准化、灵活性、低成本、可靠性、低功耗等方面的优势，为各种控制需求提供了理想的解决方案。

MCU在新能源汽车充电枪的应用

充电头网了解到，比亚迪、公牛、德尔福等品牌汽车充电枪均内置MCU用于整机控制。除比亚迪一款MCU参数不详外，其他MCU部分参数如图所示，下文小编将为您详细介绍。

比亚迪BF7106AM64LBTX

BYD比亚迪的BF7106AM64LBTX，是一颗32位车规级MCU，内部集成CAN，LIN，UART等多种通信模块，支持多种通用外设存储，达到AEC-Q100 Grade1品质等级要求。

应用案例

比亚迪1760W新能源汽车交流充电枪

比亚迪这款便携式充电枪支持8A电流输出，支持1760W输出功率。这款充电枪将单独的控制盒转移到插头内部，更加便携的同时，仍然保留重要的安全性能，支持交流过压，欠压，充电过流保护和漏电保护功能，保证充电安全。

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飞思卡尔S9S08AW16A

FREESCALE飞思卡尔S9S08AW16A是一颗8位MCU，内置S08内核，内置16KB Flash和1KB SRAM，采用QFN48封装，面向汽车电子应用。

应用案例

德尔福1760W交流充电枪

德尔福这款8A交流充电枪采用黑色线缆，总长度约为3.3米。这款充电枪为分体式设计，插头与控制盒分开设计。控制盒采用黑色塑料外壳，设有四颗LED指示灯，分别用于电源指示，充电指示，充满指示和故障指示。充电枪采用10A插头，无需使用专用16A插座，充电使用更加方便。

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德尔福2860W交流充电枪

德尔福一款交流充电枪，这款充电枪采用醒目的橙色线缆，支持13A输出电流，2860W充电功率。在充电枪外壳上设有LED指示灯用于指示电源输入，充电，充满和故障指示。充电枪采用16A插头，插头到控制盒的线缆长度约为1.2米，充电枪控制盒到枪头的线长度约为3.4米，满足新能源汽车车主日常充电需求。

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极海半导体APM32F407ZGT6

Geehy极海半导体APM32F407ZGT6内置32位Cortex-M4内核，主频可达168MHz。芯片内置1MB Flash和192KB Sram，支持外设扩展，采用LQFP64封装。

应用案例

挚达7000W开拓者数字交流充电桩

挚达开拓者这款数字交流充电桩为单相220V充电，支持7KW充电功率。充电桩具备车规级充电保护功能和充电状态检测功能，支持远程预约充、蓝牙无感充、即插即充等多种充电模式，适合自用和亲友邻居共享。

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意法半导体STM8S005K6

ST意法半导体STM8S005K6是一颗8位MCU，频率为16 MHz，内置32Kb Flash以及128字节EEPROM、SPI接口、I2C接口、10位ADC，芯片还集成内部时钟振荡器、看门狗和掉电复位等多种功能，提供LQFP48以及LQFP32两种封装形式。

应用案例

广汽新能源汽车2860W交流充电枪

广汽这款充电枪功能比较简单，只提供基本的充电功能盒状态显示。控制盒内部使用端子连接导线，便于更换不同长度的导线，同时也便于组装生产。充电枪内部使用一个单独的电源小板，用于为控制电路供电。

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兆易创新GD32F130C8T6

兆易创新GD32F130C8T6这款MCU内置32位Cortex-M3内核，采用LQFP48封装，主频48MHz，具备64K FLASH和8K SRAM，提供高达3个12-bit 1MSPS ADC和10个通用型16-bit定时器，1个PWM高级定时器，以及配备标准型和高级通信接口。

应用案例

比亚迪1760W电动汽车交流充电枪

比亚迪这款交流充电枪长度约为5米，额定功率1760W，整体来看定位算是一款便携应急充电产品。而充电枪端头符合国内电动汽车充电口设计，因此可以给市面上的很多电动汽车进行充电，通用性好。产品自带的控制盒支持接地故障、过/欠压、过温故障、漏电故障、过流故障提示，充电状态正常与否一目了然，用户用着也会很安心。

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应用案例

公牛7040W单相32A交流充电桩

公牛这款充电桩为单相220V使用，支持7kW充电功率。充电桩内置NFC芯片，支持刷卡使用，满足个人家用使用。充电桩设有触控按钮，功能设定方便。智能温控功能的加持，能够避免长时间充电导致过热，充电更加安全。桩体还具备IP66防水防尘，轻松应对户外环境。

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充电头网总结

现如今，MCU已经成为各种领域不可或缺的核心组件，从智能手机到家用电器，再到汽车电子系统和工控设备，无处不在。MCU以其通用性和标准化助力多个领域的开发者能够更轻松地实现各种功能，使得低成本、低功耗、可靠性强的MCU广受各行业青睐。

随着AI、自动驾驶、全屋智能、智能穿戴等领域的不断发展，MCU的需求还将大幅增加，未来的MCU可能会继续向高效化、智能化方向发展，能够辅助智能设备SOC处理更复杂的任务，共同绘制“元宇宙”新概念。

技术解读｜新能源汽车核心：电池包和BMS、VCU、 MCU

为了使新能源爱好者和初级研发人员更好地了解新能源汽车的核心技术，笔者结合研发过程中的经验总结，从新能源汽车分类、模块规划、电控技术和充电设施等方面进行了分析。

新能源汽车分类

在新能源汽车分类中，“弱混、强混”与“串联、并联”不同分类方法令非业内人士感到困惑，其实这些名称是从不同角度给出的解释、并不矛盾。

1.1消费者角度

消费者角度通常按照混合度进行划分，可分为起停、弱混、中混、强混、插电和纯电动，节油效果和成本增等指标加如表1所示。表中“-”表示无此功能或较弱、“+”个数越多表示效果越好，从表中可以看出随着节油效果改善、成本增加也较多。

表1 消费者角度分类

1.2技术角度

图1 技术角度分类

技术角度由简到繁分为纯电动、串联混合动力、并联混合动力及混联混合动力，具体如图1所示。其中P0表示BSG(Belt starter generator，带传动启停装置)系统，P1代表ISG(Integrated starter generator，启动机和发电机一体化装置)系统、电机处于发动机和离合器之间，P2中电机处于离合器和变速器输入端之间，P3表示电机处于变速器输出端或布置于后轴，P03表示P0和P3的组合。从统计表中可以看出，各种结构在国内外乘用或商用车中均得到广泛应用，相对来说P2在欧洲比较流行，行星排结构在日系和美系车辆中占主导地位，P03等组合结构在四驱车辆中应用较为普遍、欧蓝德和标致3008均已实现量产。新能源车型选择应综合考虑结构复杂性、节油效果和成本增加，例如由通用、克莱斯勒和宝马联合开发的三行星排双模系统，尽管节油效果较好，但由于结构复杂且成本较高，近十年间的市场表现不尽如人意。

新能源汽车模块规划

尽管新能源汽车分类复杂，但其中共用的模块较多，在开发过程中可采用模块化方法，共享平台、提高开发速度。总体上讲，整个新能源汽车可分为三级模块体系、如图2所示，一级模块主要是指执行系统，包括充电设备、电动附件、储能系统、发动机、发电机、离合器、驱动电机和齿轮箱。二级模块分为执行系统和控制系统两部分，执行部分包括充电设备的地面充电机、集电器和车载充电机，储能系统的单体、电箱和PACK，发动机部分的气体机、汽油机和柴油机，发电机的永磁同步和交流异步，离合器中的干式和湿式，驱动电机的永磁同步和交流异步，齿轮箱部分的有级式自动变速器(包括AMT、AT和DCT等)、行星排和减速齿轮；二级模块的控制系统包括BMS、ECU、GCU、CCU、MCU、TCU和VCU，分别表示电池管理系统、发动机电子控制单元、发电机控制器、离合器控制单元、电机控制器、变速器控制系统和整车控制器。三级模块体系中，包括电池单体的功率型和能量型，永磁和异步电机的水冷和风冷形式，控制系统的三级模块主要包括硬件、底层和应用层软件。

图2三级模块体系

根据功能和控制的相似性，三级模块体系的部分模块可组成纯电动(含增程式)、插电并联混动和插电混联混动三种平台架构，例如纯电动(含增程式)由充电设备、电动附件、储能系统、驱动电机和齿轮箱组成。各平台模块的通用性较强，采用平台和模块的开发方法，可共享核心部件资源，提升新能源系统的安全性和可靠性，缩短周期、降低研发及采购成本

新能源三大核心技术

在三级模块体系和平台架构中，整车控制器(VCU)、电机控制器(MCU)和电池管理系统(BMS)是最重要的核心技术，对整车的动力性、经济性、可靠性和安全性等有着重要影响。

3.1 VCU

VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，由VCU判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。

图3为VCU的结构组成，共包括外壳、硬件电路、底层软件和应用层软件，硬件电路、底层软件和应用层软件是VCU的关键核心技术。

图3 VCU组成

VCU硬件采用标准化核心模块电路( 32位主处理器、电源、存储器、CAN )和VCU专用电路(传感器采集等)设计；其中标准化核心模块电路可移植应用在MCU和BMS，平台化硬件将具有非常好的可移植性和扩展性。随着汽车级处理器技术的发展，VCU从基于16位向32位处理器芯片逐步过渡，32位已成为业界的主流产品。

底层软件以AUTOSAR汽车软件开放式系统架构为标准，达到电子控制单元(ECU)开发共平台的发展目标，支持新能源汽车不同的控制系统；模块化软件组件以软件复用为目标，以有效提高软件质量、缩短软件开发周期。

应用层软件按照V型开发流程、基于模型开发完成，有利于团队协作和平台拓展；采用快速原型工具和模型在环(MIL)工具对软件模型进行验证，加快开发速度；策略文档和软件模型均采用专用版本工具进行管理，增强可追溯性；驾驶员转矩解析、换挡规律、模式切换、转矩分配和故障诊断策略等是应用层的关键技术，对车辆动力性、经济性和可靠性有着重要影响。

表2为世界主流VCU供应商的技术参数，代表着VCU的发展动态。

3.2 MCU

MCU是新能源汽车特有的核心功率电子单元，通过接收VCU的车辆行驶控制指令，控制电动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶。实现把动力电池的直流电能转换为所需的高压交流电、并驱动电机本体输出机械能。同时，MCU具有电机系统故障诊断保护和存储功能。

MCU由外壳及冷却系统、功率电子单元、控制电路、底层软件和控制算法软件组成，具体结构如图4所示。

图4 MCU组成

MCU硬件电路采用模块化、平台化设计理念(核心模块与VCU同平台)，功率驱动部分采用多重诊断保护功能电路设计，功率回路部分采用汽车级IGBT模块并联技术、定制母线电容和集成母排设计；结构部分采用高防护等级、集成一体化液冷设计。

与VCU类似，MCU底层软件以AUTOSAR开放式系统架构为标准，达到ECU开发共同平台的发展目标，模块化软件组件以软件复用为目标。

应用层软件按照功能设计一般可分为四个模块：状态控制、矢量算法、需求转矩计算和诊断模块。其中，矢量算法模块分为MTPA控制和弱磁控制。

MCU关键技术方案包括：基于32位高性能双核主处理器；汽车级并联IGBT技术，定制薄膜母线电容及集成化功率回路设计，基于AutoSAR架构平台软件及先进SVPWM PMSM控制算法；高防护等级壳体及集成一体化水冷散热设计。

表3为世界主流 MCU硬件供应商的技术参数，代表着MCU的发展动态。

表3 MCU技术参数

3.3 电池包和BMS

电池包是新能源汽车核心能量源，为整车提供驱动电能，它主要通过金属材质的壳体包络构成电池包主体。模块化的结构设计实现了电芯的集成，通过热管理设计与仿真优化电池包热管理性能，电器部件及线束实现了控制系统对电池的安全保护及连接路径；通过BMS实现对电芯的管理，以及与整车的通讯及信息交换。

电池包组成如图5所示，包括电芯、模块、电气系统、热管理系统、箱体和BMS。BMS能够提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。

图5 电池包组成

BMS是电池包最关键的零部件，与VCU类似，核心部分由硬件电路、底层软件和应用层软件组成。但BMS硬件由主板(BCU)和从板(BMU)两部分组成，从版安装于模组内部，用于检测单体电压、电流和均衡控制；主板安装位置比较灵活，用于继电器控制、荷电状态值(SOC)估计和电气伤害保护等。

BMU硬件部分完成电池单体电压和温度测量，并通过高可靠性的数据传输通道与BCU 模块进行指令及数据的双向传输。BCU 可选用基于汽车功能安全架构的32 位微处理器完成总电压采集、绝缘检测、继电器驱动及状态监测等功能。

底层软件架构符合AUTOSAR标准，模块化开发容易实现扩展和移植，提高开发效率。

应用层软件是BMS的控制核心，包括电池保护、电气伤害保护、故障诊断管理、热管理、继电器控制、从板控制、均衡控制、SOC估计和通讯管理等模块，应用层软件架构如图6所示。

图6 应用层软件架构

表4为国内外主流 BMS供应商的技术参数，代表着BMS的发展动态。

表4 BMS技术参数

充电设施

充电设施不完善是阻碍新能源汽车市场推广的重要因素，对特斯拉成功的解决方案进行分析，并提出新能源汽车的充电解决方案、剖析充电系统组成。

4.1 特斯拉充电方案分析

特斯拉超级充电器代表了当今世界最先进的充电技术，它为MODEL S充电的速度远高于大多数充电站，表5为特斯拉电池和充电参数。

表5电池和充电参数

特斯拉具有5种充电方式，采用普通110/220V市电插座充电，30小时充满；集成的10kW充电器，10小时充满；集成的20kW充电器，5小时充满；一种快速充电器可以装在家庭墙壁或者停车场，充电时间可缩短为5小时； 45分钟能充80%的电量、且电费全免，这种快充装置仅在北美市场比较普遍。

特斯拉使用太阳能电池板遮阳棚的充电站，既可以抵消能源消耗又能够遮阳。与在加油站加油需要付费不同，经过适当配置的 MODEL S 可以在任何开放充电站免费充电。

特斯拉充电技术特点可总结如下两点：1)特斯拉充电站加入了太阳能充电技术，这一技术使充电站尽可能使用清洁能源，减少对电网的依赖，同时也减少了对电网的干扰，国内这一技术也能实现。 2)特斯拉充电时间短也不足为奇，特斯拉的充电机容量大90~120kWh，充电倍率0.8C，跟普通快充一样，并没有采用更大的充电倍率，所以不会影响电池寿命；20分钟充到40%，就能满足续航要求，主要原因是电池容量大。

4.2 充电解决方案

图7充电系统组成

图7为一种可参考的新能源汽车充电解决方案，充电系统组成：配电系统(高压配电柜、变压器、无功补偿装置和低压开关柜)、充电系统(充电柜和充电机终端)以及储能系统(储能电池与逆变器柜)。无功补偿装置解决充电系统对电网功率因数影响，充电柜内充电机一般都具备有源滤波功能、解决谐波电流和功率因数问题。储能电池和逆变器柜解决老旧配电系统无法满足充电站容量要求、并起到削峰填谷作用，在不充电时候进行储能，大容量充电且配电系统容量不足时释放所储能量进行充电。如果新建配电系统容量足够，储能电池和逆变器柜可以不选用。风力发电和光伏发电为充电系统提供清洁能源，尽量减少从电网取电。

总结

从消费者和技术角度分别对新能源汽车结构进行归纳分类，分析各种结构的优势，以及国内外各主机厂的应用情况。分析新能源汽车的模块组成和平台架构，详细介绍了三级模块体系中相关的执行系统和控制系统。分析VCU、MCU和BMS的结构组成及关键技术，以及世界主流供应商的技术参数和发展动态。对特斯拉成功的解决方案进行分析，并提出新能源汽车的充电解决方案。

┃ 内容来源：第一电动网

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