驾驶一台6秒多破百的沙发，是种怎样的体验？
你知道一台“零百”加速6秒多的车，百公里油耗是多少吗？
几周前，我司的安德鲁同志特意去了趟西藏，体验了一下第七代天籁2.0T VC-TURBO超变擎发动机在高原上的油耗表现。这一测可不要紧，天籁的油耗成绩直接让安德鲁吸了整整三瓶子氧气，才敢相信自己不是因为高反的关系导致眼花看错。
在拉萨的高海拔极限实验中，第七代天籁历经在山路、国道、高速公路等多种路况的高原地区，第七代天籁在92#及95#汽油下的百公里综合平均油耗取得了6.1L/100km的极佳成绩。而造成如此惊人的油耗数字正是因为VC-TURBO那高达14:1的压缩比。
与此同时，安德鲁同志还在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分别测试了0-60km/h的加速时间。其中在人类还可以保持意识相对清醒的3700米和4500米海拔分别取得了5.33秒和6.26秒的加速成绩。
而在人类难以呼吸甚至会有生命危险，含氧量不到平原地区60%的5200米海拔处，全新天籁依靠着VC-TURBO发动机的强劲动力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成绩。虽然乍一看这样的成绩可能还不如平原上的玛驰来得猛，可面对这样的海拔，就是让博尔特跑100米冲刺估计也得1分钟啊！
从西藏回来以后安德鲁同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依旧恪尽职守来到公司，跟我进行“会谈”，分享不同条件下天籁驾驶起来的感受。看着他手舞足蹈地跟我形容在拉萨开全新天籁的感受和美景，瞬间让我这个没去过拉萨的人变成了“柠檬精”。
也许是为了让我心理能够平衡，他竟然甩给了我一把天籁的钥匙。
“VC-TURBO的，拿去开！”
可就在我刚准备表达感动之情时，他紧接着把测试“零百”加速时间的P-box也甩给了我，“别忘了顺便帮我采集一下平原的数据哈～”
安德鲁，你够狠！
看过我文章的朋友应该都知道，作为萝卜报告里日均通勤里程最长的人，我的上下班路线简直就是为测试油耗而量身打造的，单程50公里左右的里程也足以展示一台车真实的日常油耗水平。
就这样，在接下来的四天时间里，我天天开着天籁上下班。并且为了验证它真实的油耗水平，我每天都选择走同样的路线，并分别记录油耗。最终，在北京间歇性拥堵的四环主路上，测得全新天籁2.0T VC-TURBO的平均油耗为5.6L/100km。
当然，安德鲁甩给我的P-BOX也得利用起来，于是我便测试了全新天籁在平原地区的0-100km/h加速时间。
闷热的北京显然对于车辆的动力提出了严峻的考验，在35°C气温下，全新天籁2.0T VC-TURBO的破百时间为6.8秒，而0-60km/h的加速时间也着实要比高原上快了不少！
那么为什么一台拥有6秒多破百成绩的车，还可以做到5.6L/100km的油耗呢？这就不得不提一下这台VC-TURBO可变压缩比发动机了！
虽然我是一个非常喜欢开快车的人，可我同样也是一名技术控，可以显示各项车辆实时数据的仪表，能极大程度调取我开车时的兴趣。而全新天籁也在行车电脑屏幕的区域显示了“可变压缩比涡轮增压发动机”的实时工作状态。
作为全世界第一台量产，且可以无极改变压缩比的涡轮增压发动机，日产究竟是如何做到呢？其实它的工作原理非常简单，就是通过一根连杆来调整气缸内活塞冲程位置从而实现的。
当驾驶员需要动力时，连杆会让活塞位置相对靠下，从而给缸内的燃烧室提供更多容积，并达到最大8:1的压缩比。
由于燃烧室容积增大的关系，相比于高压缩比来说，也就可以容纳更多的油气混合物，并产生更大的马力。不过正是因为油气混合物过多，也让低圧缩发动机在燃油经济性方面并不出众。这时日产VC-TURBO发动机的优势就体现出来了，同样是通过连杆转动，来增加压缩比，使发动机燃烧室容积变小，达到省油的效果。
当然，因为这台VC-TURBO发动机可以无极改变压缩比，所以你也可以通过自己的右脚调整对油门踏板的深浅，从而打造出比较“沙雕”的压缩比，比如9.9:1、11.1:1等等，换句话说就是只要在8:1到14:1之间的任何压缩比，这台VC-TURBO都可以实现。
面对这么好的动力，我肯定是控制不住自己右脚的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借给天籁拍片为由，去北京的范崎路上感受一番这个曾经“大沙发”的真正操控实力！
我斗志激昂地把天籁开进了山路，可刚杀进第一个弯道，这台车就给开惯小型车的我来了一个“下马威”…4901mm的车长和2825mm轴距是我从来没在山路上体验过的车身尺寸。并且由于山路狭窄，所以开法也和在宽阔、可以随意走线的赛道不同。
好在天籁只是像哥们一样吓唬你，并不会真正把你推到极限的边缘，让你看到巨额赔偿金，甚至是死神向你挥手的景象。
在略微了解了天籁的秉性后，我再一次瞄准了不远处的弯道，试图探寻出这台曾经“大沙发”的极限究竟藏得有多深！
制动、打方向一气呵成！本以为这样便会进入到天籁的极限领域，可结果它连轮胎都不稀得叫一声…
好吧，没有办法，调出菜单页面，VDC电子辅助系统OFF；挡把后面的小按钮按下去，开启运动模式；同时左手快速拨动方向盘后面的拨片。在完成这一连串看似有些“中二”，但实则很有必要的操作后，我和天籁便一同进入到了运动模式！
再次制动、降挡、转动方向，挡位瞬间从模拟出的4挡降低至了2挡。相比于传统的AT和DCT变速箱来说，通过CVT模拟出的手动模式通常具备更为迅捷的响应，可以轻松做到“手触即降”。
此时的天籁便伴随着轻微的响胎杀入了弯心。虽然4.9米的车长还是会影响一部分弯中的车辆灵活性，可四条235mm宽度的邓禄普Sport Maxx轮胎还是为其提供了相当不错的抓地力。
悬架在弯中的表现也很得当，无论是侧向支撑、还是山路中的起伏，第七代天籁都可以毫无波澜地化解掉。
转向手感也有了极大的提升。首先就是在中高速驾驶时，全新天籁的转向阻尼增益有了很大的进步，不仅高速时摆脱了原来轻飘飘的手感，同时还提高了在相对激烈驾驶情况下和驾驶者之间的沟通感。
同时，全新天籁对于方向盘的转向输入响应也十分迅速，无论是快速地辗转腾挪还是循序渐进的转向角输入，这台车的车头方向永远可以做到与前轮角度同步运作，根据经验判断，全新天籁的车头刚性肯定不一般。
打开机舱盖，虽然没有看见从两个塔顶支起的硕大顶吧。可在塔顶后方还是看见了巨大的黑色金属加强筋。不仅如此，在车架与水箱框架之间也由粗壮的金属加强杆相连。毫无疑问，这样的车架结构正是它车头响应如此之快的秘诀。
这时再配合着平底方向盘以及较少的方向盘转动圈数，当我双手握住方向盘的3、9点时，竟然感受到了快感，要知道开着天籁跑山能成为一种享受可是以前想都不敢想的啊…
除了转向手感和悬架的变化外，能让天籁在山路中跑出畅快感的秘诀，其实最主要的还是动力部分的提升。
几年前，不少媒体都曾对小排量涡轮增压发动机有过这样的评价：“全力加速时，虽然动力来得十分迅猛，可发动机的声音却显得有些干瘪、乏力，很难让人产生驾驶的激情”。而现如今，天籁却在发动机声浪上也下足了功夫，低沉的怒吼声丝毫听不出这是一台2.0T的涡轮机，声音反而有一种大排量发动机所带来的蛮力感。
2挡4000转出弯后，油门踏板只需踩到一半，车速就会迅速破百，而变速箱也会模拟出升挡所带来的轻微动力中断，并升入3挡。伴随着这样的操作快感，我驾驶新天籁足足在山路里爽了一个下午。
停下车休息片刻，点了支中南海点5，再看看刚刚一同与我劈弯的天籁。突然觉得这一顿操作似乎并不是一台大家印象中“大沙发”应该干的事。我貌似把它开到了曾经完全不属于它的地方。
微风拂过，天色随着我手中熄灭的香烟也逐渐暗淡下来，为山峦增添了一抹红晕，也许，是返程回家的时候了。
其实，相比在山路上的“放肆”驾驶，看着方向盘上闪闪发亮的日产LOGO，我此时只想化身为一名专业的专车司机。而作为一名称职的专车司机，为了弥补刚刚激烈驾驶所造成的高油耗，我打开了天籁的ECO模式。
我惊喜地发现，全新天籁的ECO模式应该是我见过最为“ECO”的ECO模式了。因为如果你按照正常驾驶时的油门深度去驾驶，便会发现这台车的发动机几乎会一直处于最为经济的高压缩比工作状态。此时继续加深油门踏板，发动机的压缩比才会去到8:1的动力模式，然而此时涡轮却没有选择介入。
假设你对这样的动力还不满意，那么继续加深油门踏板，车辆也仅仅会让涡轮维持在0.5Bar以内，从而满足你目前对于动力的需求。而要获得全部的252匹马力，你只能把油门踏板踩到底。那这时天籁就如脱缰野马一般干掉你视线范围内的所有车。
由于开着ECO模式的关系，全新天籁在城里并不会开得太快。然而正是这样悠闲的驾驶让我感受到了全新天籁的另一面。转向不再像山路劈弯那样沉重，动力也更加绵密，变速箱也变为传统CVT的“换挡”方式，不会再刻意营造出AT变速箱换挡时的顿挫感。
同时悬架的悬浮感也出现了。即使是使用了40扁平比的轮胎，在长波起伏和短波颠簸道路上，你也不会有任何的不适感。更为重要的是，那四张米色的真皮大沙发还会对道路颠簸进行二次过滤。此时正在开车的我或许真正渴望的是坐到后排，而非驾驶座。
要知道全新天籁2.0T VC-TURBO版本还搭载了由BOSE提供的9喇叭功放，连上手机蓝牙，放上一首来自马斯卡尼的《乡村骑士》间奏曲，那后座的乘客一定会在音乐和沙发的共同怀抱中进入梦乡。
整整一天的体验，从山路辗转到日常道路，全新天籁2.0T VC-TURBO让我见识到了什么才是真正的双重性格。从外观上看，杀气十足的前脸以及回旋镖日行灯都透露着一股子蛮横。可打开车门，进入车内。温馨而又优雅的米色内饰配合着棕色的桃木装饰，又会让人沉浸在典雅的宁静感之中。
一脚地板油踹下去，喷薄而出252匹马力瞬间让人肾上腺素爆棚。可当你开启ECO模式后，又可以轻松自在地在城市中畅游车河。这样的性格就像是一个双子座男人，它的一面可以十分顾家，足以让家里的任何乘员舒舒服服；可当你激发了它的另一面后，又可以分分钟让你跪着喊爸爸。
而这一切蝴蝶效应的起源，正是那台具有双面性的2.0T VC-TURBO超变擎发动机！
不务正业的雅马哈，要退出车圈儿了？
说起雅马哈你第一时间想到的是什么呢？是摩托车？还是由雅马哈操刀大名鼎鼎的丰田2000GT？可无论如何，你对雅马哈的第一印象都脱离不了这个车圈儿。但是呢，就好像前面所说的那样，雅马哈在车圈参与度挺高，但为啥历史这么久的它却没有自己的汽车呢？
哎？这一点你可就错了，雅马哈并不是没有过自己的汽车，只不过是在临门一脚的时候自己“退了圈儿”。
这事儿最早还是得从那台由雅马哈操刀的丰田2000GT说起，诞生于1967年的2000GT，整个设计与研发阶段都是由雅马哈主导完成的；所以严格来说，2000GT可以说是一台挂着丰田标的雅马哈牌汽车。
尤为关键的是2000GT身上所搭载的代号为3M的2.0L DOHC直六发动机，这台发动机虽然生产方为丰田公司，但是却经过了雅马哈的重新设计增强，以至于它在1967年就能迸发出150Ps的最大功率，要知道同年搭载3.3L直六发动机的福特野马，最大功率也不过116Ps，由此可以看出雅马哈在发动机领域的深厚功底。
而后则是被众多车迷所津津乐道的雷克萨斯LFA，它的魅力所在—那台有着迷人声浪的V10发动机，同样来自于雅马哈的发动机部门。这台4.8L发动机在9000转时可以迸发出570Ps的最大马力，更为关键的是从怠速到断油转速仅需0.6s，如此强大的性能一举将其封为了日本汽车工业金字塔作品。
除了以上两款成名之作之外，雅马哈在发动机领域的成就还有许多；譬如和丰田联手打造了雷克萨斯F系列的2UR-GSE 5.0L V8发动机以及4GR发动机，这两台发动机的名声也不小；而沃尔沃S80身上那台个性满满的4.4L V8横置发动机，也是有雅马哈独自设计研发的。
这些成就充分说明了雅马哈在汽车的核心部件—发动机上有着深厚的功底，这就导致了公众对雅马哈进入汽车行业的呼声始终不小，毕竟能开着名副其实的“买发动机送车”的雅马哈牌汽车，只用想一想就很激动了。
而雅马哈看起来是听到了众多粉丝的呼声，在2015年的东京车展上亮相了一款名为SPORTS RIDE的概念车，这是一台定位为双门跑车的车型。当时据雅马哈介绍，这款车型的量产版将搭载一台1.5T的特制发动机，车身将由碳纤维制造仅重750kg。
雅马哈的这一举动让不少粉丝们都兴奋不已，都以为自己梦寐以求的雅马哈车型真的要来了。而随后在2017年的东京车展上，雅马哈更是再进一步，又亮相了一步名为Cross Hub的概念车型，这款车的定位为三座皮卡车型。而这时也有消息称，雅马哈的量产车型即将开始生产。
不过在2018年底，雅马哈发动机公司社长的一次表态，让无数雅马哈粉丝的心碎了一地。他称“因产量化与核算存在困难，公司将结束在2020年末加入四轮普通轿车的事业计划。”虽然在2018年的东京车展上，雅马哈依旧展出了自己的概念汽车，但是在当时公布的雅马哈2019-2021年新中期管理计划中，已经没有了汽车事业的存在。
关于雅马哈汽车的最后消息，就是出现在2019年的东京车展上，雅马哈的发言人Naoto Horie表示。由于公司内部讨论无法找到一种可行的办法，使自家设计的两款车型能在严酷的市场中杀出重围；再加上车辆设计与生产所花费的资金，正在逐年上涨，公司不得以之下才做出了放弃汽车事业部的决定。
的确，雅马哈汽车已经落下了帷幕，在可见的未来中我们是无缘见到它了。不过你可千万不要认为雅马哈像其他车企那样，是因为资金困难而放弃汽车事业，其实在雅马哈眼中，汽车部门放弃的理由很简单：“可以但是没必要。”
除了前面提过一嘴的摩托车以及汽车发动机领域外，雅马哈在许多其他领域也有着非一般的成就。其中被较多人所知的就是船类产品，雅马哈不仅自己生产快艇与摩托艇，还单独生产并出售船用发动机，销售范围遍布全球；在船舶业内，雅马哈的发动机甚至一度成为可靠性的代言词。
除此之外，雅马哈的Motor部门的业务也不仅限于摩托车，像自行车、清雪机、雪地摩托、高尔夫球车、电动轮机、卡丁车、ATV、发电机、电动汽车的驱动电机等等动力车型都有涉猎。简而言之，只要会动的无论是地上跑的还是水里游的，雅马哈都有涉猎。
不要以为这就完了，雅马哈的家底还没清点完呢！在生产以上机械产物的过程中，雅马哈发现不少零部件的品质达不到自己的需求，于是便自己开始在零部件加工、仪器、材料等领域进行研究。你没猜错，雅马哈在这些工业领域也有着很大的成就，不仅成功开始了精密仪器、阻尼器（减震器）、模具制作以及工业机器人的生产，甚至还鼓捣出了自家的纳米技术。
说到缺啥造啥，还有几件有趣的事情值得聊一聊。雅马哈在造船途中，发现玻璃钢材质的要求比较高，市面上的产品良品率并不高；于是又研究出了自己的玻璃钢材料，还基于自己玻璃钢材料的特性，开发出了一系列游泳池、水上游乐设施；据称现在雅马哈的游泳池材料，供应着日本三分之二的游泳池。
此外雅马哈在发动机的电气化路程中，发现电子领域是未来的大方向，于是毅然而然的向电子科技领域发起了挑战，如今一奥马哈也拥有了极为先进的电子元器件生产线，生产组装着各式各样的电子设备。
最为重要的来了，你们可别忘了雅马哈的出身，起步为音乐器材公司的它，在音乐领域的成就才是其最大的资本。雅马哈现在是世界上最大的钢琴制造商，其市场占有率为惊人的23%；而除了钢琴、口琴、木琴等外，雅马哈的器材生产线还覆盖了音乐合成器、CD机、音响系统、调音台、功放设备、麦克风、音乐软件、混音器等设备，可以说只要你玩音乐，雅马哈就是你离不开的那位“爸爸”。
像雅马哈这样“不务正业”的公司真的不多，尤其是这种横跨多领域的科研能力更是恐怖。其中我们也能清晰的感受到雅马哈的企业精神，那就是“缺什么我们就自己造什么”，所以说对雅马哈汽车抱有兴趣的朋友们不必失望，只是现在雅马哈觉得没必要去钻研汽车，这并不代表着他们没能力去制造汽车，在未来的时光中，说不定哪一天雅马哈就会将它的汽车堂而皇之的推出市场，给世界一个惊喜。
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