汽车功放IC13300 2017-2018 AV TOP100 推荐榜：家庭影院音箱（二）|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

2017-2018 AV TOP100 推荐榜：家庭影院音箱（二）

“2017-2018 AV TOP100”推荐榜：家庭影院音箱（二）

影音CN

家庭影院音箱

Atlantic Technology(亚特兰大) FS-5

参考价格：13300元

Atlantic Technology FS-5是一款条状型的音箱，主要的目的是给用家搭配平板电视而使用的。虽然外形像Sounbar，但却不是Soundbar,而是一个集成了三个前置声道的LCR声道音箱，而且这三个声道的音箱在设计上都是各自独立的。三个独立音箱系统里面均包含两只4.5英寸CPP低音单元和超宽扩散3/4英寸的球顶高音单元。因此，用户只需要再购买一对书架音箱和一只低音音箱就可以组成5.1声道家庭影院音箱系统。在声音效果方面，FS-5的声音平滑，充满活力和宽敞，细节丰富，也带有一点刺激性，听起来很爽。尽管它的理论低频响应延伸到80Hz，但在实际试听的时候，它的低频能量方面可以明显感觉到超越了很多小型的音箱。倘若用户需要更强劲震撼的低频效果，我们建议搭配原厂认证的密闭式低音音箱，如原厂的228SB低音音箱就是极佳的选择。

AUDIMAXIM(台湾音乐大师) ST-3H

参考价格：24000元/只

ST-3H音箱在设计上按照THX Ultra 2的性能要求来制作，有着平坦的频率特性和相位响应，无论声压级和失真度，均可符合现代电影后期混音以及录音室监听的性能要求。ST-3H音箱为三路五单元设计，采用1只气动高音元、1只软球顶中音单元和双8英寸加强型中低音单元，拥有很高的灵敏度（93dB）和输出声压级（119dB）。为了得到最好的声效，AUDIMAXIM研发工程师对整个音箱进行了彻底的分析和校准，喇叭单元制作材料方面也是经过了千挑万选之后才确定下来，以求获得更高层次的乐感和声音准确度。ST-3H的声音是高素质的，如果你的功放有足够强劲的驱动力和控制力的话，那么ST-3H会给很好的满足感，主要是因为ST-3H拥有很高的声音分辨率，很率直的声音个性，还有很清晰的弱音细节挖掘能力。与此同时，ST-3H的输出能力很强，在面对高输出声压的时候，音箱依然听不到失真，实力非一般强劲！

Teufel LT-4

参考价格：12800元

LT-4是Teufel一款专门针对客厅影院而设计的家庭影院套装音响系统，提供Impaq 5.1 Set M和Impaq 5.1 Set L两种配置，两者的区别在于，左右主声道音箱上面，Impaq 5.1 Set M为小型挂墙音箱，Impaq 5.1 Set L则为长条型的落地音箱，还可以根据用户要求而扩展到7.1通道，甚至全景声等。LT-4最大的特点就是简约时尚、轻便，且容易安装，在客厅里面与平板电视搭配，可以起到很好的视觉效果。另外，这套系统还可配置Impaq 8000蓝光机/AV放大器一体机，以及HDMI线、30米长的喇叭线，客户买回家之后就可以直接使用，而无需再买蓝光机和AV功放。在声音效果方面，LT-4有良好的中高音清晰度和自然度，听感和谐悦耳，而且低频效果不俗，在25平方米的空间里面也有不错的震撼力，不管是作为日常听音乐、看电影，还是玩游戏，LT-4都可以很好地满足用户的要求。

CAV DL-5

参考价格：6500元/只

DL-5是一款有霸气的音箱。为什么说它有霸气？那是因为它的声音同样追求快速干净，且强横有力的路线，非常能爆。DL-5有如此厉害的声音效果，很大程度上跟它使用的高性能喇叭单元有直接的关系。例如，它的中低音部分采用ETON公司的三明治蜂巢结构振膜单元，这样的设计就是要提高单元的功率承载能力，让大动态重播下依然能够保持低失真，而且这样的单元一共使用了4只，不仅保留小口径单元的快速反应速度，还能有效地提高能量感，做到速度与能量兼备。分频器方面，DL-5的分频器采用著名德国品牌Mundorf（蒙多福）的分频器组件，可谓相当的发烧！与此同时，DL-5安装便捷、搭配灵活，能适应绝大部分的家庭环境，再加上本身超薄体型下隐藏着细致入微的分析力和庞大的声场规模感，彻底提升了影音室和客厅大屏幕电视的听音品质，定义影音视听新境界。

蜗牛音响(Snail Power) U2-II

参考价格：20000元/套

U2-II的体积很小，尤其是主声道音箱部分，仅仅使用2只2英寸的全频单元发声，能短时承受1000W功率，且最大输出声压达到105dB！这是不是有猫腻？可是一旦开声之后，你就能感受到U2-II的声音是如此得强劲有力，冲击力是如此得犀利强横，还有一流的声音开放性，小小的音箱可以爆得非常出彩，总体表现十分吓人，完全符合厂方“极致的小身材大能量”的理念，这就是我们让它上榜的原因。在配置方面，U2-II可分为2.0、2.1、5.1、5.2、7.1、7.2和5.1.2声道这7种配置。对于这种小体积大能量的音箱，它们最适合那些居住在小空间环境，但又要追求强横，且爆炸性的音效的用户。因为，它的动态、瞬变速度、冲击力方面的表现真的远远超越了我们的想象，让我们十分难忘。

ZONGSON H系列

参考价格：68000元/套

ZONGSON是一个专注于私人影院音响、智能影K音响、智能客厅影院音响、KTV娱乐音响及相关的电声设备，H系列高端影K音响系统是一款中高级定位的产品。在性能上，H系列全系列产品都有很高的灵敏度（90dB以上），不但容易驱动，还可以满足家庭影院和卡拉OK对高输出声压的要求，又有强大的功率承载能力，可以保证音箱在大功率输出、大声压输出的情况下不会轻易损坏，而且箱体采用原木制作，表面涂上多层钢琴漆，这样可以适应家居环境的要求，能很好地满足现代多元化休闲娱乐文化的需要。在声音效果方面，H系列音箱属于一种“专业化”的声音，也就是说它的声音可以放得很大，也有良好的清晰度，而且在声音开得很大的时候，你也不会觉得很难受，也听不到明显的失真。与此同时，H系列在应用的场合方面也很宽阔，不但可以家用，还能适用于各类的酒吧、会所、KTV、甚至小型电影院等场合。但如果需要在家庭环境中应用的话，最好有一个独立的视听室，还需要做好声学处理，不然的话，你的房间或许承受不了它强大的输出声压级。

WEY这一票干得漂亮！

其实跟长城汽车的渊源，在我没接触新能源车之前就很深了。那是在2012年，我当时还在别的媒体，开着两台刚刚从保定生产线上下来的哈佛H5和哈佛M4素车，挂着1个月有效期的临时牌照，带着人马就一路扎向了G318川藏线。到达拉萨之后继续往西去了珠峰大本营、新藏线、札达土林，又从阿里的狮泉河下道往东，进入阿里无人区大北线，一直向东横穿无人区至到纳木错的扎西半岛。中途除了哈佛H5因泥巴糊死了风扇，烧了一个保险丝之外，再无其他问题，从那时起就对长城汽车的品质和可靠性刮目相看。

长城汽车之后又推出了WEY品牌，也算是火的一塌糊涂，但总觉得缺点什么。直到去年底，工信部祭出双积分政策的“最后通牒”，并且长城汽车在倒数榜单上“榜上有名”，这才发现新能源是长城汽车无法忽视的短板，并因为之前长城汽车魏总的一些发言，感觉长城好像并没有在新能源车方面有什么想法。但突然WEY P8就这么神奇的出现了，仿佛是从地底下冒出来一样。而且一上来就是全自主研发的全新平台，还是个插电混动的四驱SUV，让我再次大跌眼镜。长城汽车这葫芦里到底卖的什么药？WEY这台插电混动P8到底什么来头？是糊弄政策而赶鸭子上架的样子货，还是真枪实弹要抢新能源市场蛋糕的利刃？今天我们就来到位于保定徐水的，长城汽车耗资10亿元人民币打造的测试中心和试验场，好好试一试这台WEY P8，看看到底他是个什么货！

比赛看谁嘴大的外观

还记得2017年上海车展上推出的那台Pi4 VV7x概念车么?一款Coupe风格的SUV，并以量产的VV7为原型打造。如今的P8就是以那款概念车为原型，重新定义外观而来。从P8的实车来看，要比概念车更加协调和有质感。

这是2017年上海车展推出的Pi4 VV7x概念车，有着Coupe风格的SUV，以量产的VV7为原型打造。

不同的车企都会研发各自不同的车型平台，P8则是以WEY传统VV7为基础，在新能源的Pi4平台上研发的。P代表Plug-in插电，i代表intelligent智能化，而4则代表4WD四驱系统的含义，综合起来就是插电版智能四驱车。

如今再看WEY P8量产车，要比去年看到的概念车更加顺眼，而且更有感觉。

大嘴格栅得以保留，并加了一圈镀铬亮条十分醒目。由于插电混动车型保留有汽油发动机，所以进气格栅仍是镂空设计，而不是纯电动车惯用的全封闭式。

大灯造型与WEY VV7汽油车几乎保持一致，远、近光灯也同样采用LED光源。大灯的棱角造型相比概念车那种圆润上挑式的造型，更符合P8不怒自威的前脸风格。

LED光源的矩阵式大灯分为3组，近光与远光分别使用2颗灯组，而中间则穿插3条具有WEY品牌标识的垂直发光条。

雾灯的LED灯体造型与汽油版VV7也基本一致，但周围的黑色装饰面积要比VV7汽油版要小。毕竟中间的嘴变大了许多，左右的小嘴就势必要变小，但概念车上黑色回旋镖的设计，在P8上被同色的前保险杠造型悄悄地保留了下来。

尾灯同样与VV7基本相同，也是使用LED光源。三个凸出的竖状灯条不仅与前大灯相呼应，也隐喻了WEY的品牌LOGO。

车身侧面没的说，还是WEY品牌标志性的侧身线条。后窗有一个收腰线的设计，视觉上动感十足。而从B柱开始向上提升的车身中线及其明显，完全是轿跑车的设计取向。

车身尺寸方面，WEY P8的长宽高分别为4760mm/1931mm/1655mm，轴距为2950mm，中型SUV的级别。尤其是在同级别车中，轴距算比较显眼的。

既然说到竞品，那么我们就先来看看能被WEY P8列为竞品的几个车型。其中WEY P8的技术架构与宝马X1插混版所采用的BMW iPerformance最为接近。基本上都是前端汽油发动机，配合后端纯电动机驱动的架构，而荣威eRX5由于汽油引擎和电机都在前端，通过EDU混联，因此没有后轮电机数据。

从数据上可以看到，车身尺寸方面WEY P8相对比较占优势，而轴距则具有绝对优势。而关于这方面的体验与测试，我们后面会陆续提到。

插电混动版自然要有一个充电接口，和宝马PHEV系列的位置一样，充电口位于左前方的翼子板处，7孔交流国标的慢充口。充电口设计在这里，据说是为了防止车主忘记拔掉充电枪就上车，避免车主二次下车拔充电枪。

关于充电接口方面，有一个小小的建议，目前P8的充电口盖板在熄火锁车之后，仍然随时可以打开。我建议是否可以改为像油箱盖那样，只要锁车之后除非有意单独解锁，否则同样处于锁闭状态。因为目前社会上的闲人、熊孩子太多，不要给他们留下太多可乘之机。

汽油的加油口位于车身右后方，满足92号标准的汽油即可，不用加高标号汽油。

说到充电的速度，由于使用的是交流慢充接口，而电流最大控制在16A，功率最大限制在3.3kW，因此外接充电的速度相对比较慢。由于是插电混动车，又没有必要去适配直流快充系统。

P8随车附赠一个220V家用充电盒，16A的插头需要使用空调专用插座。

与P8适配的壁挂式充电桩极具WEY的品牌调性，亮闪闪的感觉。由青岛特锐德OEM，大家看到的公共电桩“特来电”也是这家的产业。目前还不清楚电桩是否会随购车免费赠送，目前国内大多数新能源车都会随车送一个220V小充电盒，以及一套家用充电桩。

车尾也是WEY品牌的招牌设计，虽然是插电混动车但也配备了双边共四出排气孔，而且还都是真的。棱角分明的后保险杠配合底部的扰流造型，绝对是吸引目光的利器。

马牌的255/50 R 20 的轮胎配双色铝合金轮毂，说不拉风那真是昧良心。这种尺寸的轮胎配置，在新能源同级车中实属罕见。

据传说还有一款全面黑化的P8，使用的是21寸的黑色多幅轮毂煞是好看，只可惜今天现场并为看到它的踪影。

一款SUV如果不配行李架的话，感觉就像中年歇顶的大叔看着就泄气。亮色行李架这么一上身，先别说实用性，就冲这份视觉效果都划算。

总之外观的整体视觉感仍然十分的WEY品牌，在保留整体品牌特征的同时，在细节方面的突破很成功。看过P8之后再回头看VV7，就觉得略有些保守和OUT了。

P8内饰属于轻奢范儿简约而不简单

WEY P8的内饰和VV7的顶配几乎一样，仍然具有鲜明的WEY品牌特征，简约而不简单。

P8基于VV7高配版升级，因此配置极为丰富。三个圆形中央空调出风口、9英寸的悬浮屏、12.3英寸液晶仪表、平底的三幅运动方向盘都是亮点。

方向盘的多功能键分区域，左侧为多媒体及信息屏的调控区域；右侧则是自适应巡航、行人预警、语音等功能键区域。

全彩液晶仪表盘分辨率高，视觉十分清晰。左侧汽油车的转速表被改为电机的功率表，以百分比为单位。0刻度之上到100%为耗电，之下为动能回收的充电。

P8的仪表盘为全彩液晶式，因此主题和形式就可以随自己喜好而更改。目前P8提供了3种不同的仪表盘风格，名曰：经典主题、时尚主题、动感主题。不知道您各位如何，可能我属于传统派，比较习惯左右各一个圆形仪表的动感主题。

自适应巡航系统在方向盘上有直接启动的快捷键，功能启动的同时还具有碰撞预警功能，从系统设计上说非常具有竞争力。

通过方向盘上的多功能键，可以有4种不同预警距离的设定。

ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警的部分功能，是通过位于发动机进气格栅下部的这个雷达传感器得以实现的。

同时，P8的车道保持动能，是通过位于风挡玻璃上部的视频探头传感器实现的。

作为高举“SUV领导者”大旗的长城汽车，旗下的WEY品牌车型自然也要保留诸如“数字罗盘、陡坡缓降”等功能，不管能不能用上，这种腔调是一定要有的。

普通燃油车的中控屏无非就是些导航或者影音娱乐控制功能，但新能源车的中央屏幕则变得更加重要，很多混动的状态与电量信息都会通过中央屏幕显示给驾驶员。

能量流界面可以清楚的告知目前车辆的动能状况，直观地让车主了解车辆的运作情况。虽然国产新能源车几乎都有这个功能，但是能把能量流显示做的迅速、准确、精细的不多。

电池电量限制功能，选定动力电池的电量保底百分比，当电池消耗至保底百分比后，强制启动燃油发动机充电，并强制油电混动而非纯电驱动。

同时还可以选择充电电流的设置。不过我觉得这个选项过于工程师思维了，按照目前充电设备的技术水平，自动适配充电的电压电流已经是标配了，尤其慢充的电压是固定的，电流变化的幅度很窄，交给逆变器适配就好，让车主自己设定反而画蛇添足。不信你问问大家，看了几十年的电视，有几位说得清楚PAL和NTSC？又有几位搞的明白电线几方的含义？不是小瞧大家，估计很多人连手机充电宝的电池容量都未必算得明白。

由于插电混动车的充电几乎都是在家里完成，因此预约充电时间，可以选择便宜的分时电价是个非常好的功能，很赞。

总结一下这个充电状态菜单，如果不知道的还以为这是辆纯电动汽车呢。作为一款插电混动车来讲，如此齐全的提示菜单已经超过了大多数国产纯电动车。所以按照同品牌车型系统大多共用的惯例来看，说WEY之后不出纯电动车型，谁信啊！

中央显示屏上的各种功能，除了可以使用触摸屏操作之外，还可以使用这个物理按键和旋钮进行操作。

有一点需要大家留意，虽然都是对车辆进行设置操作，但是中控屏的设置项目与仪表盘区域的设置项目是两套完全隔离的两套系统，互相没有交际。比如与新能源车有关的能量流、充电设置，以及音响、收音机、GPS导航全部在中央控制屏和挡把后面的无力按键区域进行操作；而仪表盘上的设置包括仪表盘的风格、颜色、提示警告选项等，需要通过方向盘上的多功能按键进行操作。所以你如果需要设置车辆的某项功能，记住要找对了地方，不然把屏幕翻烂了也找不到位置。

比如座椅通风和加热就在中央屏幕上设置。

车辆的汽油机变速器油温、整车冷却液温度（发动机与后部电池包共用一套散热系统）、12V小电瓶电压监控、音箱功放的状态等信息也是显示在中央屏幕，而不是仪表盘区域。

通过把玩中央显示屏系统，还发现了一些WEY隐藏的小秘密，估计与未来陆续将要推出的服务有关。

比如这个移动端与车机互联互通的功能，目前屏幕里的所有功能还无法提供服务，但是从设置上可以预测未来可能会让车主提前在手机或移动终端上进行目的地设置，并在车机与手机之间进行互联互通。

我尝试进入“预订服务”选项，里面分别有四项预订服务。

再尝试点击其中的餐饮预订，显示出一个拨打电话的界面，但随之提示通话结束。我猜测这可能是长城汽车未来要推出的呼叫中心服务，类似通用的安吉星。直接通过车内语音与呼叫中心联络，提供远程人工的服务。具体情况还要等长城汽车再行通告了。

我在菜单中还惊奇的发现了“语音识别”功能，试用之后感觉语音识别还是可以的，但是能管理控制的功能比较少，而且一旦出现语音识别错误，就会跳出系统而不是让驾驶员再尝试。总体感觉P8 语音识别还处在“有没有”的阶段，至于“好不好用”那是下一个阶段才顾得上考虑的事情。

还有一点需要新上手的车主留意，按照正常思维，能量回收强度的设定应该归类于新能源设定中，但是P8却把能量回收的选择放到了“舒适性”设置里，与座椅记忆及空调模式并列。虽然这么做可以理解设计人员的想法，但是总觉得这种分类有些错位。

说完了中央显示屏，下面我们来继续聊聊看得见的部分。P8把中控平台部分从VV7的亮面黑色钢琴面板，改为了激光拉丝的金属面板，解决了指纹容易堆积的问题，至于视觉效果就因人而异了，我倒是觉得更好看了。

整个中控台，除了亮面部分之外，你能碰触到的内饰件几乎都是软性材料。这种质感和氛围的营造十分到位，不是成本问题，而是在消费者心理方面的研究已经到家了。

空调的控制按键采用物理式，要比触控式好用太多，操作也清晰简单。只不过唯一能逼死强迫症的小遗憾，就是中间的电源开关标识会随着旋钮的旋转而改变朝向。普通人无所谓，但是处女座的强迫症会难受到疯掉。

整个控制台面板采用金属拉丝工艺，不仅解决了VV7使用亮面材料造成的指纹积累问题，质感和视觉效果也上了一个档次。

P8通过这个小小的旋钮，可以选择4种完全不同的驾驶模式。

而同样是这个旋钮，按下中间的AWD按键之后，就变成了强制四驱的3种路况模式选择。

按下按键之后，仪表盘中央的动画会显示AWD模式已启动，并且可以通过旋钮循环选择沙地、泥地及雪地三种不同的路况模式。区别在于前汽油引擎与后部电机之间的配合，扭矩输出以及转向控制等操控细节。

说完车辆驱动模式及路况模式的选择之后，我们再来看看位于中控平台上这些按键。

看着这几乎是囊括了所有可能的众多配置和功能按键，你告诉我30万以内的SUV有谁？还有谁？

多了不说，就一个方向盘力度调节就足够碾轧一众竞争对手。要知道现在国产车大多还停留在机械调方向盘高低而已，前后调整都极罕见，更别提转向力度调节了，这是他们想都不敢想的啊。

不过略有不便的是，这些功能按键都比较偏后，而且排列的规则性不抢，从司机视角看过去不容易迅速分辨。在使用的时候必须完全低头，并且把目光和注意力全部放在寻找按键上，如果是在行驶途中就会比较危险。我的切身体会就是在行驶中，我需要关闭限滑，结果低头看了半天没找到，还误把停止充电OFF按键,误当成限滑OFF按键按下去。最后不得已原地停车，低头仔细分辨之后才准确的找到了限滑OFF按键。

说完了众多的功能按键，我们来聊聊车内的舒适性配置，以及空间等话题。

在挡把边上特意留了一个储物槽，用来放手机或者高速路通行卡之类的物品。对于上海地区常见的那种厚厚的通行卡，实在是“巴适”得很。

全景天窗就没啥可聊的了，如果WEY没有全景天窗，或者是个普通尺寸的常规天窗，反而会让人感觉到惊讶，怎么可能？

这个流媒体的后视镜，之前也是闹得沸沸扬扬。说好的有之，说不好的也有之。清晰、明亮、方便是特点，距离偏差，有强光反射也是事实。据说8月份长城会升级这一系统，不知效果有多少进步，我们到时再说。

P8在前后左右共设置了4组摄像头，可以通过系统组合成清晰度相当高的360度全景影像。而行车引导线的引入，则给新司机带来很大帮助。

但是在使用中也发现一点不爽的地方，就是在挂倒车R档之后，倒车影像需要很久才能显示出来。到底有多久？我把车已经倒车入位了，车后的视频才替代了屏幕中的“视频载入中”字样。希望之后这一块能尽快升级。

自WEY品牌诞生之日起，就没听有人说它的座椅不舒服。可以说WEY的座椅舒适度，在同级别，甚至高一级别车型中都罕逢敌手。我都想把正副驾驶座拆走，装在我那台当年也卖60多万的帕杰罗V97上，绝对不是一个档次的货。

后座的软硬程度适中，要知道那种像泡泡沙发一样太软的座椅其实很累，尤其跑长途的时候身体得不到有力的支撑，需要软中带硬、柔中带刚，在合适的部分有合适的力度，这才能够被称为好的汽车座椅。

可能是受制于电动座椅电机功率的原因，电动座椅的前后移动，与椅背的前后俯仰无法同时调整，只能先调整完一项再调整另外一项。在调整坐姿时无所谓，但是如果为了给第二排留出更大空间，进行类似老板椅的调整，那么就只能逐一挪动，而不能同时进行了

众多的储物空间让P8在储物空间方面也很出众，驾乘人员使着顺手的车才是好车。不信你找一辆前排没杯架的车，一路上手里都要举个水瓶子的感觉很开心么？

后排不仅有单独的空调出风口，还另外配有空气过滤系统，还有三档可调。对于国内的环境来说，这个真的很有必要。

空气过滤的滤芯位于扶手箱的顶部，更换方法有具体图片提示。这个空气过滤系统还具有负离子灭菌功能。

后排空调出风口下方还有两个USB充电接口，现在手机、PAD已成出门的必备之物，USB充电口肯定利用率很高。

由于路虎揽胜PHEV的车型比P8要大，因此电池侵占行李舱空间的情况比P8要好些。WEY P8的行李舱底部明显高出一部分，将近一个可乐罐的高度。再加上迁就造型而下压的后部车顶，行李舱空间并不乐观。日常使用没问题，但如果想临时拉个大小货物的就比较挠头了。

好在后排座椅靠背可以3/7前翻，给行李舱空间留出更大的空间。但后排座就无法坐人了，因此是坐人还是拉货，是司机需要考虑的问题。

WEY P8还装有COLLIE智慧安全系统，包含ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警、AEB紧急自动制动、LDW车道偏离预警、LKA车道保持等高科技主动安全，在如今大家都在关注的智能辅助驾驶方面，P8也不落人后。

平顺的油电混动四驱SUV

说到油电混，其实国内已经有很多现成的车型。大家采用的技术路线都略有不同。比亚迪采用前后电机加燃油发动机的模式，在电量充足的情况下表现很好，但在匮电状态下的抖动一直都是挥之不去的技术难题。荣威的油电混将汽油机与电机通过EDU接合在一起，作为混联的代表出现在赛场上，并且依靠不断的给电池充电，电机持续运转来解决油、电两个动力源之间的配合问题。而WEY P8的技术路线类似宝马X1使用的技术方案。

首先可以看一下官方给出的几个关键信息数据：0-100%充电需4小时（3.3kW家用电桩），纯电续航里程为50公里，综合工况续航里程为660公里。

我们可以把P8理解为前后两部分动力源，前轴部分是纯汽油发动机，而后轴部分则是纯电机驱动。前后轴之间没有任何动力链接，全靠电子系统协调前后的动力输出。

P8前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，2.0T汽油机通过6速湿式变速器将动力传递给前轮。

后悬挂则采用多连杆式独立悬挂，功率85kW的电机通过2速减速器，将动力传递给后轮。

P8在发动机舱内保留一个型号为4C20A的2.0T汽油发动机，单独功率172kW，扭矩360N.m。

并且与汽油引擎匹配的是一个由德国格特拉克配套商提供的6速湿式双离合变速器。

发动机舱内还装有一个BSG电机，拥有15kW的峰值功率，峰值扭矩50N.m。在实际工作中，10kW的额定功率，21N.m的额定扭矩。在为后部动力电池充电时，可以提供10-15度电的供电量。

说到这里，需要解释一下这个BSG电机的作用。各位读者可能从其他媒体的文章里看到类似P0 P4之类的说法，其实这只是目前行业中，对混合动力车型多种分类方法的其中一种，我个人并不是十分支持这种由部分配件供应商提出的分类说辞。因为对于很多新出现的技术方案来说，已经不太适合用这种比较传统的方法来区分。而且我始终认为，与其费劲巴拉的去搞什么分类方法统计，不如直接把技术特征和理论解释给大家，简单直给最有效。

作为油电混动的车型来说，P8的前轴部分基本还是传统的燃油车技术格局。这个BDG的小电机其实负担了两个作用。

1.BSG电机的输出轴通过传动皮带，连接到汽油发动机一端的轴上，在自动起停功能时，提前带动发动机轴转动，当达到合适转速时再点燃油路系统，避免起停功能频繁让发动机从静止状态下启动。不仅极大减少了发动机启动时的震动和噪音，同时也延长了点火等启动系统的寿命。不明白？你见过老式卡车，或者拖拉机在启动时，都要有人用一个大摇臂在车头转动，这个BSG就可以想象是干这个用的。提前让发动机轴转动起来，在一定转速的情况下再启动发动机的喷油和燃烧做功。

2.BSG的峰值功率为15kW，峰值扭矩为50N.m，在实际工作中，10kW的额定功率，21N.m的额定扭矩。如果让它单独驱动车辆实在是勉为其难，但是作为发电机来说却可以小有一番作为，在为后部动力电池充电时，可以提供10-15度电的供电量。因此它的另一个主要功能是在行驶时为后方的三元锂电池组充电。

至于它还有没有别的功能？按照WEY的官方介绍肯定还是有的。但是最主要的，就是我上面说的这两点。其它的你就可以当作是充话费送的，没有无所谓，有了更好。

说完了前轴的汽油动力部分，下面我们来说说后轴的电机部分。

我们来看看混动车的一些硬件情况，首先是位于后部行李舱下面的电池、驱动电机控制器，以及BSG的控制器单元。

三元锂电池包，来自宁德时代，容量为12.96度电，供应后轴电机工作所需要的电量。跟我前不久刚试驾过的路虎揽胜PHEV一样，动力电池被放在了后方行李舱下部。图中右上角的大方壳就是P8装配的12.96度电的三元锂电池，由宁德时代提供电池包。左上角的是BSG控制器单元，左下角的是驱动电机控制器。

这里需要注明一点，三元锂电池组的电池电量为12.96度，但是要预留2度电的冗余，保护电池不会因过放而受损伤。因此电池组实际可以使用的电量为10.96度电。

由于三元锂电池工作时会产生很高的温度，因此P8的三元锂电池采用液冷温控，电池组的水泵位于车辆行李舱底部右后方，紧邻电池包。冷却液通过一根长长的压力橡胶皮管，与车辆前方发动机仓里的冷却系统相连，共用发动机舱内部的格栅和风扇等温控系统。

安全方面，WEY P8的电池及整车三电安全性还是具有很高的水准，HCU在检测到碰撞之后，能在30毫秒内将高压住继电器断开，在300毫秒内完成整车高压下电。

在碰撞防护方面，电池包进行了80公里/小时的撞击测试，保证车辆发生追尾时的电池安全。从照片上可以看到，电池包距离车尾部至少还有四十公分左右的距离，并留有安全控件，城市内轻微的追尾碰撞很难影响到电池包。

以上这些都安置在行李舱下部的空间里。将行李舱的底部毛毡垫掀起，会看到一个厚胶皮垫。

再把胶皮电子嫌弃来，就能看到全套补胎工具，以及电池包的一角。WEY P8不带备胎，配备了补胎液和气泵。由于电池占位，就算车主准备了备胎也没有空间存放。

后轴的永磁同步电机功率为85kW,扭矩195N.m，电机的最高转速可达13300。要知道荣威eRX5纯电动SUV唯的一驱动电机，功率也就是85kW。同时，在行驶中的理想状态下，电机的能量回收可以达到80-100度电，这是供应商的小秘密，所以长城汽车也就没有将这点列入正式的参数清单当中，算是隐藏的福利吧。

与众多纯电动汽车采用单速减速器的做法不同，P8为后轴电机增加了一个2档减速箱。

之所以在后轴适配一个2挡的减速箱，是因为驱动电机存在输出峰值的平原效应，纯电机在常规13300转速下如果直接输出动力，将只能维持在时速110公里/小时左右，在四驱模式下会成为与前轴2.0T汽油发动机配6速变速器的拖累。因此后轴的电机配合2挡减速器，能够实现纯电最高时速达130公里/小时，可以很好地配合前轴的汽油动力部分。

在这两套系统的配合下，WEY P8的综合最大功率为250kW（340马力），综合最大扭矩为524N.m，百公里加速官方数据为6.5秒。百公里综合工况油耗仅为 2.3L；在常规状态下的完全混动模式，百公里油耗约为 6.9L；在满电和满箱油的状态下，可实现 660公里的最大综合续航，在同级车中处于较领先地位。

平顺给人印象深刻 NVH静音降噪工作到位

说完了硬件情况，下面我们开始聊聊WEY P8的动态表现。

首先我尝试了一下P8的高速绕桩，上车之后我就深深被震撼到了，这种座椅的舒适度，以及人机工程学的到位程度真的可以碾轧国内同行、同级别合资，甚至高级别的合资车型。虽然这句话看似夸张，但真的是摸着良心说。如果你要是不信，随便找个WEY的4S店，找台VV7坐进去感受一下，开出门转上个把公里，你绝对会认同我说的这句话。

首先感受高速度绕桩，以及高速度8字环行驶。

本以为P8属于SUV，在绕桩及高速绕环时会像其它SUV那样有比较严重的侧倾或推头现象。但是在实际驾驶中，完全被它的表现惊到了。这根本就不是一辆SUV，而且很多同价位轿车都未必能做到这种程度。车辆行驶的轨迹异常稳定，完全会按照我转动方向盘的细微修正来进行微调，同时在前部的汽油机与后面的电机配合相当到位，感觉有前后纵轴的单引擎车型，都未必能做到如此精准的前后轴驱动力分配。

要知道在绕桩，尤其是8字绕环时，如果前后轴的驱动力输出不够匹配，那么表现在行驶姿态上就会出现绕圈时闯车、推头甩尾或转向不足。

当然ESP限滑功能在这其中也起到了相当大的作用。

这里必须重点说一下P8的ESP设定。如果是一款普通的通过纵轴链接的全时四驱车，或者普通的前驱或后驱车，由于使用的是单一动力引擎，所以ESP需要考虑的东西并不太多。但是P8可是前面有一个汽油机，后面是一个电机，无论功率还是做工曲线，还是动力输出的特性都完全不同。这样在ESP的标定时就会面临比以往要更为复杂的情况，要考虑的因素是以前普通车型的数倍。目前在P8上的这套ESP标定还算不错，如果我关闭了限滑，采用同样的驾驶方式，之前可以顺利绕的圆就无法完成，基本都会推着头冲出圆周。P8的限滑在实际操作中，有一点需要各位提前注意。在P8进行绕桩体验的时候发现，ESP限滑的介入比较早，在车辆尚未失控的时候ESP就开始介入。同时只要ESP限滑启动，那么无论你的油门处于任何位置，车辆的动力输出都会被控制到极低的水平，而且是油机、电机同时被限制；而一旦车辆恢复系统认定的稳定状态，此时如果你还维持之前的油门踏板深度不变，那么动力输出又会被突然放开，感觉像是一个小的弹射起步，这一点在高速绕桩时表现的会更加明显。

因此建议各位如果在日常驾驶中感觉P8的ESP限滑开始起作用，那么务必请彻底松开油门踏板，这样在车辆恢复稳定状态后才不会有一个突然冲车的动作。

说完了限滑，下面聊一聊急加速，也就是所谓的0-100km/h百公里加速。

无论你是选择纯电动EV模式，还是AUTO模式，在初期后部电机都会进行全功率的输出，但是在时速超过40公里的时候，如果你仍然重踩油门踏板，那么前部的汽油发动机都会启动并参与工作。但整个过程非常的平顺，没有明显的顿挫感，而燃油与纯电两个动力端的切换完全没有感觉。

起步时P8的抬头还是很明显的，6.5秒左右即可达到时速100公里/小时。

要知道P8配的2.0T汽油发动机本身就很强，而后轴还有一个85kW的电机加持。你知道么，荣威的纯电动ERX5唯一的一个驱动电机，功率也是85kW。等于WEY P8的后轴装了一个荣威ERX5的驱动电机，前面还多了一个2.0T的汽油发动机。

如果说急加速的测试还不能让你信服，那么最高车速很轻松的达到240公里/小时是否会让你更有感觉？

耗资10亿元人民币，位于徐水的长城汽车测试场有一圈高速外环，车速如果达不到240公里是无法在最高一圈的车道内行驶。P8可以很轻松的行驶在最高车道内。

如果坐在车内体验240公里的疾速，那么就是这种感觉，车辆行驶在最高一圈的车道内，车身大幅度向右侧倾斜，最左侧的护栏几乎与地面形成45度的夹角。

此刻的时速为239公里/小时，前油后电同时做功。需要知道一点，P8在车速超过120公里/小时之后，无论你如何设置纯电的后驱行驶模式，汽油机都会开始参与工作，呈现四驱模式。

说完了常规的行驶，以及高速状态下的行驶，下面我们来说一说非常规路况下的行驶情况，比如涉水、爬坡和恶劣路面等。

据工作人员介绍，P8的涉水深度可以达到500mm。不过在这里我需要提醒各位的是，在车辆入水，尤其是进入较深水域时，务必停止使用纯电模式，无论选择什么行驶模式，一定要启动汽油发动机运转，务必！

要求各位手动选择汽油发动机长转的行驶模式，并不是所谓的四驱防打滑之类似是而非的理由，最重要的原因是防止积水从排气孔倒灌。如果你是一辆单纯汽油发动机的车，那么在发动机运行时，排气会把积水推出去，就算积水淹没排气孔也不太容易倒灌进去很深。如果是纯电动汽车，压根没有排气孔，因此也就完全没必要担心倒灌。但是油电混动车就比较麻烦，因为有汽油发动机，所以就有排气孔。但是如果使用EV纯电状态行驶，汽油发动机不工作，排气管是没有废气排出的，只要过积水路面就会倒灌进去，有多少水就进多少水。

北京一到雨季，尤其是集中强降水，很多立交桥下和车库都会有没过膝盖的积水，此时如果你忽略了，使用EV模式涉水行驶，积水从排气孔直接倒灌进去，甚是达到发动机后排气端的高度，那么一旦车辆在水中自动启动汽油发动机，那么倒灌进去的水很有可能被反抽进发动机，直接憋了顶杆。就算倒灌的水没有达到发动机的排气位置，也会因排气不畅而把发动机憋熄火。所以一旦下雨或者需要驶入积水路面，就务必要手动选择汽油发动机启动工作的行驶模式，发动机运转保证排气管的排气，不至于让积水倒灌进排气管，造成车辆损失。

说完了涉水，我们聊聊爬坡。我们驾驶P8尝试了实验场中最陡的60%度坡。其实我个人觉得用纯EV电动的后驱模式，油门深度再配合到位，应该有机会把P8从坡地推到坡顶。但是随车工作人员好像一条蛔虫，直接看穿了我的小心思，在车辆到达坡地还没有开始爬坡的时候，就替我把四驱模式挂好，让前轮的汽油机开始运转。并且十分贴心的安慰我：“最近这个坡爬的比较狠，中间那段的路面都被磨亮了。而且咱们用的这轮胎的摩擦力也只是常规水准，所以万一后驱爬到一半，在中间车辆侧滑打横，上不去下不来多难受啊，还影响后面的车测试”。看着蛔虫，哦不，应该是教练这么语重心长的劝我，这么诚恳的告诉我都是为我好，本着与人方便于己方便的态度，我也非常开心的接受了他的威逼......四驱就四驱。

就是这个60%角度的坡。看似简单，其实在车里已经感觉是对着天开了，到达坡顶的那一刻，根本看不到坡顶平台的情况，完全是凭着感觉前进。

这么好玩的东西，怎么能只玩一次？必须再来一次啊，而且必须要玩儿点花样出来。结果我不仅尝试了一个新玩儿法，还真玩儿出了点“花样”。

在下山的陡峭小路上，我实验了陡坡缓降功能。还真挺好用，功能启动时会将车速控制在时速8公里/小时。

但是WEY的陡坡缓降功能，与路虎的陡坡缓降不太一样。路虎的陡坡缓降除了方向盘之外，司机不能进行任何干预，否则功能就会立刻解除，比如你胆小轻踩了一下刹车，或者碰了一下油门踏板，那么路虎的陡坡缓降功能会立刻停止，车辆的控制权立刻交还给司机，此时就会发生司机手忙脚乱的开始控制车辆，结果不是刹车踩死直接车轮抱死往下滑，就是刹车力度不够，车辆越下越快。

而长城的策略要相对稳妥一些，如果P8的陡坡缓降功能在工作时，司机踩油门踏板提速超过8公里/小时的初始速度，那么系统会自动记录你油门松开时候的速度，并保持新的速度往下行驶。比如你下坡时觉得8公里时速太慢，踩油门提升到20公里的时速，那么当你的脚离开油门踏板时，P8会保持20公里的时速进行之后的陡坡缓降。相对路虎的系统来说，P8给司机的选择更大一些，而且安全余量留的更多一些。

比如像眼前这个下坡，如果用路虎的陡坡缓降功能，那么只能用一个极低的速度慢慢往下出溜，只要你忍不住碰了一下油门，那么功能就会立刻取消。而P8则是会提高陡坡缓降的速度，按照你松开油门踏板时的速度位置标准，并维持到坡底。

在坡下绕了一圈，我又回到了60%的坡底，既然不许我纯电动后驱爬坡，那么我试试中途停车，然后再坡起总可以吧。相对P8综合功率250kW，最大综合扭矩524N.m的数据来说，这个程度的坡起完全不是问题。

就这样，我把车停在了破坡中间，并且踩死了刹车，当松开刹车踏板之后P8有2秒钟的坡道保持，司机可以从容的把脚从刹车踏板上松开，并踩下油门踏板，中间无需拉手刹等坡起动作，从容而自如。P8的坡道保持也很赞，在60%坡的状态下也能牢牢把车刹停2秒，要知道有个别品牌的车型在这个坡度下，坡道保持系统已经无法完全将车刹停了。

我在坡道保持的帮助下，轻轻地踩下了油门踏板，由于轮胎正好压在坡道被挠的十分光滑的那一小段路面上，轮胎空转挠胎但是车没有后溜，由于我想找到坡起所需的最小油门用量，因此并没有重踩油门，一直保持微调，车辆此时的动力输出与向后滑动的力量基本保持平衡，通过动力而不是刹车将车辆保持原地不动，并且我已经可以感觉到车辆开始向上轻微的攀爬，就在此时“花样”来了。

仪表盘突然提醒我前面汽油机匹配的自动变速箱过热，由于我是通过动力输出将坡道上的车保持静止，而不是刹车，因此对变速箱尤其是双离合变速箱的压力就会很大，油温过热是情理之中的事情。

就在提醒画面出现3秒钟之后，变速箱进入过热保护状态，切断了汽油机的动力输出，这无可厚非，但不应该的是，后轴的电机也同时切断了动力输出，车辆突然开始向后滑溜，我用大力刹车制止了溜车。此时变速箱过热提示消失，我立刻大脚油门，轮胎挠了几下之后，车辆恢复动力，轻松地爬到了坡顶。

其实这个情况的发生，属于极小概率事件。首先公共交通设施建设的法律法规明确，不准许公共道路上出现60%的坡道；并且普通司机都是以驾车通过为目的，在通过坡道时都会使用较高的油门和动力输出，不会像我这样用最小的动力输出，去抵抗车辆向后滑的重力。但唯一不应该发生的就是后轴的电机也同时切断动力，毕竟电机的输出是不需要通过前面的6速双离合变速器。我猜测应该是控制动力系统的软件没有把这一部分的逻辑分开，仍然遵循油车系统的标定。长城汽车的工程师在现场也复现了这个问题，并且确认了原因和大致的修改方向。对于PP阶段的车来说，这样的问题十分常见，及时发现及时处理，之后正式上市的车会更加可靠和安全。

从坡上下来之后，我又尝试了不同的路面，无论是砖石地还是鹅卵石地形，P8的悬挂都能抵消掉大部分的强烈震动，让车内乘员维持在一个相对比较舒服的状态。要知道这种剧烈颠簸的路面，对悬挂的压缩和回弹控制都是十分严峻的考验。

而且不说不知道，在我们生活中出现的道路其实是多种多样的，光普通的路面就有这么多分类，还没提那些凹凸起伏的特型路况。而一款车必须经过大多数路面的严酷测试，才能最终定型量产。汽车的研发，可不是两个沙发加四个轮子那么简单。

总结一下，WEY P8的目标十分明确，那就是运动、运动，还是运动，而且工程师们想进一切办法，在保证运动的同时，将平顺坚持到底，从很多方面都可以看出长城工程师的这一意图。

1.无论是手动选择纯电EV模式，还是取消四驱模式，只要驾驶员激烈驾驶，那么汽油发动机肯定会直接启动并参与驱动，所以P8的EV纯电模式倒不如说是EV优先模式，而不是惯例的坚持纯EV模式。

2.发动机舱内的BSG仅10kW的额定功率，都可以通过皮带链接发动机曲轴进行动力辅助，压榨每一点可能驱动做功的可能。

3.永远保持后部三元锂电池组有20%以上的电能，并且在亏电状态下持续通过BSG小电机，以及后面的驱动电机能量回收进行行驶中的补电，就是为了避免后电机亏电停转，而变成车辆运动性能的拖累。

4.多数品牌的混动车，为了弥补电机高转速尾部区间的曲线，无法匹配汽油发动机做功的高曲线部分，而选择将汽油机的功率调低。P8则是增加成本，为后驱电机适配了一个2速减速箱，弥补了高速区间段与汽油发动机的差距，还是为了运动和平顺。

5.如果把你的耳朵堵上，不通过声音来判断，那么在驾驶时普通人真的很难区分汽油发动机介入的时间。这次就有媒体同行在汽油机已经介入运转的时候，还误以为在用纯EV驱动。

6.NVH在关键点做的比较到位，但并不是面面俱到。在对隔音降噪，包括风躁和胎躁方面，P8做得很不错。但是在低速行驶以及油门松开进行能量回收的时候，后座乘员还是能比较明显的听到电机工作的声音。

总结

总之，这是WEY品牌推出的，真正意义上的第一款新能源车型，而且从各个方面来看并不是一个拼凑的产物，每一个细节的处理都能看出用心。整车平台的架构，以及车内系统的部分冗余设计，能够看出是为未来纯电动和更多新能源车做准备。这款车如果拿到上海等插混被归类为新能源车的城市，绝对是热销车型。所以，对于长城汽车WEY品牌推出的P8车型来说，这一票干的漂亮。