电装导航功放ic 豪车不一定豪改，丰田皇冠原车音响的音质升级之正确方法

豪车不一定豪改，丰田皇冠原车音响的音质升级之正确方法

作为中高级车中的中流砥柱，12-14代丰田皇冠目前还是有很大保有量的。关于这个车型，我想讲讲原车音响的音质升级方法。针对12-14代皇冠，只讲不失真信号处理。

先从前置说起，这个车系音响分为三个类别。

1、是行政版，主机是富士通的单碟机和卡带机，没有外置的功放，功放和一般的TDA7388差不多，声音表现是不错的，虽然没有中置和超低音，但是声音清透且还较饱满，声场很宽阔，从个人的角度来讲，我很喜欢。

2、是六碟CD版，这机器是松下生产的，样子差不多，但是整个音响的结构有较大的区别，它是有外置功放的。主机的六碟CD加收音机，卡带机和DISPLAYBROD/AUX等所有声音都经过选择转换成平衡信号后传输到后面的功放，功放是先锋生产的86280-0N010，安装在后尾箱的右侧。功放驱动的喇叭有：前左、前中、前右、后左、后右和一个或两个低音单元。

这个功放集成了DSP，即数字音频处理器，这里写进了很多的功能，比如音量大小、高音、低音、中音、前后平衡、左右平衡、ASL、DSP效果、席位控制等。还有个重要的功能就是车身主动噪音抑制。这个功放内部是由DSP处理板和底板组成，功率放大输出部分由两块先锋定制的PAL007来完成的，这个功放块类似TDA7386/TDA7388，由于这个音响的构成有超低音，估计能推动2欧喇叭的只有TDA7560或是TDA7850，我们都倾向于后者。声音的表现虽然增加了中置和超低但声音不够饱满不够活跃，好像一个孩子在背书，还有一种可有可无的感觉。

3、是电装的导航控制面板和松下六碟DVD组成的，也是把模拟信号传送到后面的功放来处理的，跟六碟CD版一样的功放，先锋生产的86280-0N010，声音表现同上。

对于行政版的音响改造有几个办法，第一个是在机内摩机，就是把它的功放块换成最大功率输出的TDA7560/TDA7850，扩大它的输出电流和电源电流，用小电容并联成大电容并联在主滤波电容处，更换运放或是增加缓冲板，这样声音都有很大的改善，主要表现在力度和速度上，亲和力、声场的开阔度也很好，即使没有低音炮的情况，原车喇叭的低频表现也是令人吃惊的。不过这个车型此时喇叭都破边了，需要更换了，如果只是在这种改造办法情况下，喇叭的选择很重要，尽量选择灵敏度较高的套装喇叭。

第二个办法即是加装功放和更换喇叭，信号的接入一个是传统高转低（在没有办法的情况下还是可以是用高转低的）。一个是本站的前置放大器，当然失真度最低的是前置放大器，搭配好功放、喇叭和低音炮，这个行政版的音响马上就上了几个台阶，控制等还是原来的一成不变。

六碟CD版和DVD导航版的功放都是一样，对于它的改造都是一样的。同样这个功放的内部可以通过增大电路电流和加上电容并联成大电容并联在主滤波电容处，也可以把原来的运放给换成较为适用的比如NJM5532或是LM4562，以前LM4562少见，现在发现LM4562的声音更合适汽车音响，这样改造后声音的表现更厚重和有力度，声场也宽了不少，起码耐听度增加很多倍，这样的声音更讨人喜欢。

下一个办法就是在第一个摩机的方案下在DSP板子处直接焊出低电平信号， 加装前置放大器，配置合理的功放、喇叭和低音炮，声音的提升又高了几个级别。需要注意的是，如果发现超低音到了一定的电平后，低音炮的声压上不来，就需要把功放内部那个话筒的板子拆掉

减排不减气场 试丰田普拉多35

[XCAR 试驾 原创]

普拉多换发动机的消息传了近1年，如今终于尘埃落定。此前我，我们爱卡普拉多论坛的车友们基本持两种观点：赶紧买4.0L，排量是王道；等等买3.5L，买新不买旧。说实话，在开上“换心”的普拉多之前，我赞同第一个观点。

首先，代号1GR-FE的4.0L V6发动机在动力和燃油经济性上已达到良好的平衡，12.7L/100km的工信部油耗也得到了不少车主的印证；其次，可以安心使用92/93号无铅汽油；最后，“美丽”的终端售价也进一步提升了性价比。

不过，在开过2016款普拉多3.5L之后，我的观点会动摇吗？带着各种不确定，我背上尘封已久的相机，开始了与普拉多3.5L的首次“亲密接触”。

在回答这个问题之前，不妨让我们先深入了解一下普拉多。当然，我们不是讲历史，因为隶属于兰德酷路泽（Land Cruiser）家族的普拉多（Prado）有太多故事可讲，恐怕要占去过多的篇幅。所以，这回只谈现款。

这一代普拉多代号LC150，2010年上市。目前我们看到的带“泪眼”日间行车灯的版本为中期改款车型。就车头而言，普拉多的每一次换代，我都需要1年左右的时间来适应。所幸结果都是美好的：看着看着也就习惯了。

在图上没必要陈列太多的文字，大家就好好欣赏吧。那个日间行车灯，是不是很“那个”？另外，与中期改款之前相比，车头取消了小饰杠，少了几分野性，倒也多了几分高雅。

车侧还是典型的硬派SUV风格，少了车身彩条让很多车友大失所望。好在万能的淘宝有各种版本的贴纸，只是在验车时可能会遇到点小麻烦。

车尾是我比较喜欢的。立体的尾灯给人时尚的感觉，几乎贯穿两侧的镀铬饰条并不显得突兀，但国产版本的普拉多没有后挂备胎的“背书包”版本，这让中东版借机有了不错的销量。

就外观而言，普拉多非常中庸，没有花里胡哨的设计元素，基本维持着经典SUV的造型，在细节设计上偶有亮点。实际上，这也符合普拉多车主的“调性”：不鹤立鸡群，也不会被芸芸众生所埋没。

普拉多外观上的亮点主要集中在灯具上。但和奥迪玩光形不一样，丰田这回玩的是模具。立体感颇强的车灯成为了点睛之笔，除了那个“泪眼”似的日间行车灯。不过喜好问题也因人而异。

中高配车型上使用的LED近光值得夸赞，虽然不是什么新鲜的玩意，但这类光源十分受年轻人推崇。和氙气大灯一样，LED光源的色温也偏高一些，肉眼看上去很舒服，但穿透力略弱，恶劣天气下需要卤素远光和雾灯加以辅助，同时大灯清洗也必不可少。

整体：造型经典，泪眼大灯太个性

虽然这一代国产普拉多不背书包（后挂备胎）了，但也有好处。首先，减重之后的尾门在长期恶劣路况下不再发出异响；其次，后窗可以单独开启，取放小物品不再需要打开那硕大的尾门。

个人认为，在靠右行驶的道路上，尾门从右侧开启更安全一些。与此同时，侧开门也宣告无缘自动开合的功能，好在下面的支杆有锁止功能，可以防止大风吹动车门，把人拍进后尾厢……

与汉兰达这类城市SUV不同，普拉多全系没有标配隐私玻璃，这也是为了确保越野时的视线。不过从颜色上可以判断，这些玻璃都是绿色隔热的。同时从上图隐约可以看到后侧窗也有加热丝，进一步印证了确保驾驶视野的设计需求。

顶配版具备MTM（带多地形选择功能的监视系统），前后左右各有1个广角摄像头。但它们没有将画面组合成360°的画面，而是通过分解，将前后轮以及车头尾分屏显示。虽不炫酷，但更加准确、实用。特别是在越野的时候，前摄像头非常非常给力。不过新款车型的多媒体系统实在不如从前，让显示效果大打折扣。

普拉多有265/65 R17和265/60 R18两种轮胎规格可选，高配车型为18寸版本。测试车搭配邓禄普Granktrek AT22全地形轮胎。这款轮胎是普拉多和兰德酷路泽的老搭档，无论是复杂路况的抓地力，还是静音与舒适性，都表现卓众。是的，真的是卓众。这也从侧面说明，一款好的轮胎，它的生命周期非常久，远远超过了一款车。

与4.0L V6车型一样，油箱盖上标注了“请使用97/95号无铅汽油”，但以丰田SUV发动机的脾气秉性来说，偶尔来顿93/92号无铅汽油的简餐也不会吃坏肚子。

如今，兰德酷路泽都取消了可调的空气悬架，而普拉多却依然将之保留到现款车型，尽管只是后桥。实际上，可调的后悬架主要还是为了避免满载时车尾过低而影响通过性。当然，从主观感受上来看，放在COMFORT（舒适）挡位上的后悬架也确实比普通版的传统悬架舒适太多，主要是在过滤大幅振动上。

外观：诸多细节确保驾驶视野

在内饰设计上，普拉多保持了硬派的风格，高配车型的亮条和木色装饰营造出更高档的驾驶氛围，这让低配车型的车主羡慕不已。

VX版车型配备了方向盘加热，这让原本握感就相当不错的方向盘进一步增加了舒适性。多功能按键遍布在两个触手可及的区域，其中摄像头的开启也可以在方向盘上实现，比某些车型安置在换挡区域要便捷许多。

液晶仪表很是让人口水。网上有些“烧包”车友不惜花费上万元来为自己的车型换装高配仪表，绝对是为了“养眼”。当然，这套仪表确实提供了非常丰富的信息，比如前轮转向角度、车身侧倾角度、车身高度情况，同时也少不了行车电脑和简单的功能设置。比如BSM盲区警示系统，就是通过多功能按键在仪表上开启或关闭的。

5AT升级到6AT之后，驾驶体验没有什么差异。其实我更期待2.7L车型从4AT跃升至6AT的表现。从官方提供的数据来看，2.7L和3.5L的爱信6AT变速箱完全相同（6个挡位的齿比都一样），只是主减速比稍有差异（2.7L车型要把扭矩放得更大一些）。

刚才提到多媒体系统的显示效果不好，也与丰田结束与电装（Denso）的合作有关。由于目前全球市场对前装导航的需求锐减，丰田也在想办法在这方面压低成本。在某宝上，中期改款前的普拉多原厂拆车导航可以卖到数万元，包括显示屏、CD、导航盒和功放等，而新款拆车的机型不足万元。成本降低就意味着硬件缩水，难怪显示效果有所折扣呢。但考虑到实际售价的降低（同为VX NAVI版本，3.5L比4.0L车型低5.07万元），一切都可以欣然接受。

中控：主要功能以驾驶为中心

在非驾驶区域的内饰设计上，普拉多没有太多亮点，也没有太多槽点，主要还是强调舒适性。

车载冰箱是普拉多一直以来都有的配置，几人出游，放些饮料，很快就可以制冷。不过这个冰箱的工作要基于前排空调。也就是说，开启冰箱，前排空调开启。关上空调，冰箱也就不工作了。

很多人不知道普拉多在A柱和B柱上的手柄有啥用，其实它是上下车的利器。以从左侧车门上车为例，正确步骤如下：1、左手握住手柄；2、左脚踩上车身踏板；3、左臂用力，迈右腿入车，扭转身体入座；4、左腿入车，松开左手；5、潇洒上车完毕。如果你细心的话，会发现像金杯这样的“大车”都有类似的手柄。

由于第三排座椅的存在，三角牌、扳手、千斤顶之类的随车工具都“藏”在了车侧，充分利用了空间。不过在第三排座椅抬起时，后遮物帘“无家可归”了，这个细节不如汉兰达做得到位。

内饰：非驾驶区域强调舒适性

接下来，我们用一页的容量来说说普拉多的“享乐空间”。

普拉多所有导航版车型都装备了14喇叭的JBL音响，前排三分频带中置、后排两分频、尾厢带环绕和中低音单元。普通版其实就挺厚道了，前排三分频带中置、后排全音域，虽然只有9个喇叭，但在先锋功放的推动下，效果也不错。如果想改装，至少也有个不错的底子。

宽裕 适中 局促

普拉多空间舒适度：宽裕

前排头部空间1000mm 后排头部空间1025mm 前排腿部空间890~1115mm 后排腿部空间715~960mm

现款普拉多提供5座和7座两个版本，其中2.7L自动豪华、3.5L TX-L、VX和VX NAVI为7座。

换句话说，以TX-L版为例，如果你需要第二排座椅加热、第三排座椅和独立空调，以及导航与JBL音箱（还有那个略显“鸡肋”的蓝光播放器），大概要多付出3.15万元。

这个数字看上去有些贵，但如果后期改装，会花费更多。有需求的话，建议一步到位。

享乐：JBL音响&驾乘空间

经常有人会问：普拉多为啥不换个带涡轮的发动机？答案不是不可能，但一定不是现在。

首先，对一款硬派SUV而言，涡轮发动机在低转速下的乏力与越野时强调低速扭矩格格不入；其次，小排量涡轮机器需要深度压榨才能推动整备质量超过2吨的车型，这对可靠性和燃油标准都提出了很高要求；最后，油耗可能会有所降低，但随之而来的购置成本与维护成本的增加，有过之而无不及。

无论是为了动力，还是成本，中等排量的V6发动机都是普拉多的不二之选。从这个层面来看，我是为3.5L V6直喷发动机点赞的。

单纯从数据来看，代号为7GR-FKS（之前很多报道误认为是2GR）的3.5L V6发动机并不吸引眼球。甚至与某些2.0T发动机相比优势都不明显。不过，功率和扭矩就好比一个人的身高和体重，都只是整体印象，我们万万不可因此而忽略了更重要的细节。

与1GR-FE的4.0L V6发动机相比，7GR-FKS的排量减少约0.5L。但这0.5L是怎么减的，却很少有人关心。从缸径和冲程数据来看，1GR-FE为94mm×95mm，而7GR-FKS为94mm×83mm，也就是说，少了的这0.5L完全是从冲程上减下来的。

那么问题来了，减少的0.5L排量仅仅带来动力指标上的改变吗？答案是否定的。

冲程的大小直接决定了发动机的最高转速和最大扭矩。冲程减少12mm以后，7GR-FKS已算不上是一款大冲程的发动机了，因此它的扭矩比1GR降低16Nm（缸内直喷缩减了差距）。但与此同时，最高转速的提升让7GR在排量低12.5%的情况下，令功率曲线有了更好的延伸，再加上缸内直喷的补强，最大功率反而增加2%。

实际上，相差的16Nm扭矩完全可以通过主减速比的微调来进行补偿，确保轮上输出的扭矩不受任何影响。

纸上谈兵之后，我们来聊聊实际驾驶体验吧。虽然冲程短了，但你也不能指望一台针对SUV调校过的发动机有多么敏捷的响应。与2.7L一踩油门就窜相比，3.5L车型沉稳了许多，甚至在急性子看来还有些肉。

这时候你要稳住，在2000rpm转速下，7GR就会有340Nm的扭矩输出。虽然来得迟，但却非常猛。心里有了底，驾驶起来就会更加游刃有余。比如利用良好的视线，适当地提前半秒加油，340Nm一定不会让你失望。

得益于大扭矩和6AT变速箱，日常驾驶时，普拉多的转速轻易不会超过2000rpm，即便到了120km/h的高速限速，转速也不过1800rpm而已。多数时候，低转速都会给人懒洋洋的感觉，加速略迟，发动机也没啥动静。

但是，当你决心超车的时候，7GR-FKS会突然来了精神，甚至像磕了药。2000rpm以后持续340Nm以上的扭矩推动2吨多的车身根本不是个事儿。随着转速的提升，发动机低频的轰鸣也被高频的啸叫所替代，这时候7GR好似变身为丰田/雷克萨斯轿车家族御用的2GR，动力响应也更加贴合驾驶者对油门的控制。

不过，想停下来也没那么简单。别忘了，它可是2吨多的SUV，超车之后要提早收油，利用发动机制动来减少刹车系统的负担。总之，习惯了之后你会觉得它依然很丰田、很得心应手。

动力：3.5L发动机气势不减

你若认为普拉多是徒有一身蛮力的壮汉，那可大错特错。虽然它拥有长4780mm、宽1885mm、高1880mm（无行李架版为1845mm、非空气悬架版为1890mm）的三围，但重心却没有你想象的那么高。至少从过弯时的侧倾来看，要比家族大哥兰德酷路泽要硬朗许多。

此外，它的轴距只有2790mm，和A级轿车相比优势都不明显。因此，在做出变线甚至绕桩的动作时，普拉多要比预期灵活得多。当然，这是相对于它的吨位和定位而言。

得益于215mm的最小离地间隙（空载），我们不必过分担心路面的轻微起伏，265/60 R18的轮胎会首先过滤掉路面的细碎振动，比如碎石路；其次，前双叉式独立悬架、后空气/四连杆悬架，会把突如其来的凹凸起伏尽可能地抚平；最后，KDSS动态调节悬架系统会在低速越野时自动断开前后悬架的防倾杆，进一步减少悬架对车轮的束缚，以保证在遇到大幅坑洼的情况下，轮胎依然可以获得最好的贴地效果。

是的，我的另外一个意思是：不能指望它给予你特别清晰的路感和出色的抗侧倾表现。其实，硬派SUV的粉丝们才不介意这些呢。

他们在乎的是高达700mm的涉水深度和32°/26°的接近/离去角。只要你不是“洁癖”，那么遇到水坑就尽管前行吧。当然，车速不要太快，否则溅起的水花会落在挡风玻璃上，就像被瞬间被蒙上了双眼。

700mm的涉水深度是什么概念？足以没过成年人的半截大腿。这还是一个保守的数字。俗话说，快过沙子，慢过水。只要足够慢，且水面不超过进气口，大于700mm也没有什么问题。普拉多车身各处的密封十分到位，进而在车门闭合的瞬间能感觉到有一股小气压在与你对抗，导致车门不如轿车那样好关。

普拉多维持了传统硬派SUV的车身结构，即非承载式车身。从结构上来讲，它并不先进，甚至还有些笨拙。像帕杰罗这样的老对手，早已选择了内置梯形车架的承载式车身，以平衡车身重量和刚性，属于承载与非承载的中间产物。但是，像我这种对“非承载”颇有情结的车友并不在少数。

早就有消息称，和普拉多同平台的雷克萨斯GX系列会在下一代产品中放弃非承载式车身。从雷克萨斯与丰田SUV的更新节奏来看，往往是雷克萨斯先换代，丰田的车型再改款。也就是说，不排除下一代普拉多也告别非承载式车身的可能。一旦消息成真，这绝对比“是买4.0L还是买3.5L”让人纠结得多。

即便是最低配的普拉多，也拥有良好的越野功底，高配的诸多电子辅助系统，则是锦上添花。开启“多地形可选驾驶辅助（MTM）”之后，可以通过旋钮选定“泥泞和沙土地面、碎石路地面、凹凸路面、山地和泥土路面、岩石路面”。这大概相当于数码相机的多种预设模式，比如“动态、夜间、人像、风景、逆光”之类。

对资深玩家来说，他们更关注普拉多有几把“锁”。VX NAVI在全系标配中央LSD限滑差速器的基础上，增加了后桥差速锁，进一步改善了脱困能力，比所谓的“电子差速锁”要可靠、好用得多。

多说一句，众所周知的奥迪quattro是以托森差速器为核心，实现了出色的四驱性能。其实很多人不知道，普拉多的全时四驱同样使用的是托森差速器，因此它的四驱性能秒杀城市SUV。

玩坡、玩水会上瘾，但玩多了，土坡会被踏平，水坑也会变得枯竭。日近西山，也该收敛收敛，在归途中感受一下普拉多的公路“驾驶乐趣”。

是的，驾驶乐趣不只是追求速度的极限。有时候，在静谧的车厢内享受柏油路上的闲庭散步同样让人乐在其中。

普拉多厚重的车身天生有着不错的隔音性能，215mm的最小离地间隙以及非承载式车身，拉开了车上人员和地面的距离，也远离了路噪。兼顾公路表现的邓禄普Grandtrek AT22轮胎绝对是个平衡家，几乎没有短板，在静谧性上更是不逊于近些年新上市的公路SUV轮胎。

路上你能听到的，大概就是跟“风”有关的两种声音：迎面空气拍打庞大车身的声音（俗称风噪），以及发动机舱内硅油散热扇吹风的声音。

顺便普及一个小知识吧。很多人都沉迷于大排量SUV车型启动和加速时的轰鸣，却不知声音从何而来。实际上，与轿车的电子散热风扇不同，普拉多这样的SUV使用了发动机曲轴直接驱动的硅油风扇，以获取更直接、更可靠、更强劲的散热效果。这也是在加速时普拉多会发出低频轰鸣的根本原因——散热风扇的风力会随着发动机转速的提升而增加。传到我们的耳朵里，就是迷人的风声了。

最后说说公路上的驾驶感受吧。个人觉得3.5L车型比改款前2.7L的方向盘略重，可能是与车头重量略沉有关，当然也不排除重新做了调校，所以还要等开过2016款2.7L车型之后再做定论。

齿轮齿条配以液压助力，让转向感觉很传统。在转向齿比上，普拉多没有做得太夸张，日常并线、转弯时的转向幅度与轿车相仿，因此即便在两类车型间频繁切换驾驶，也不会损失你多少脑细胞。

同时，高大的车身没有在行驶时以给人臃肿感。就车身长度来说，普拉多甚至比汉兰达还要短75mm。在同级别SUV中，驾驶普拉多绝对算不上“开船”。特别是当悬架置于“SPORT运动”模式时，你完全可以获得十足的自信。一般家轿什么速度过弯，你就可以什么速度过弯。当然，绕桩要另当别论。

超过2吨的整备质量在这儿摆着呢，你也甭想指望它有多么灵巧的响应。无论并线还是刹车，建议你都比平时提早那么0.5s。带着这种预期，你会发现它常被忽略的优点，比如前后通风盘的刹车系统非常可靠；高人好几头的驾驶视野可以让你做出更准确的预判；静谧、舒适的车厢更加凸显JBL音响的曼妙……

絮絮叨叨这么多，最后再来点干货吧。试驾期间，我最担心的事情不是油耗，而是车速，因为它实在是太安静了，远离地面之后，会进一步减少速度感，操控上也没有让人降低自信。所以在抱怨前车太肉之前，一定要先低头看看车速表，确认是不是自己太快了。换句话说，无论是舒适，还是动力，甚至操控，我都可以给到高分。

至于油耗，同样是惊喜。几天下来，都在城市里行驶。还车时，接车师傅甚至惊叹我怎么没有像别的媒体那样跑趟长途玩玩。测试车的最终油耗为11.7L/100km。当然，跟小车比不了，但在大块头当中，它绝对算是饭量小的。

编辑点评： 文章开始时提出的问题已经没有悬念，我认可“买新不买旧”——3.5L车型以微弱优势战胜了4.0L这个小前辈，正所谓“减排量，不减气场”。最后补充一下，我是硬派SUV的粉丝，因此表达上难免略带感情色彩。至于2016款普拉多3.5L是否真的有我说的那么好，还得看您对SUV的爱有多深。

驾驶：越野如平地，公路超预期

主力车型参数表

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